快科技9月27日消息，上周，鸿蒙智行首款纯电轿跑SUV智界R7上市，四款配置车型，售价区间25.98-33.98万元，截至10月31日均为首销期，期间可享受多种权益，包括1.2万元选配金。

不过这1.2万的选配金仅适用选择置顶内外饰颜色、21英寸大轮圈，Pr版还能选择科技舒享包，并不支持选择升级电池。相较于内外饰颜色，实打实的续航才是更让消费者心动，今日多名博主爆料，鸿蒙智行针对相关诉求做了相关调整，如今可用1.2万的基金选择升级电池，这对已经和想要购买R7Max82kWh车型的用户重大利好。

简单算一笔帐，R7Max82kWh指导价为29.98万元，100kWh的为31.98万元，二者差价2万元，主要就是电池容量差异，如今可用1.2万就能将82kWh电池升级为100kWh，只需再补8000元差价即可，非常实惠。

当然，针对已经下定了的用户，官方也有相应的政策，初步定为以下三点，具体情况有待进一步官宣。

1. 9月27日晚开启新下单链接（更新华为商城），后续匹配商业折扣实现补齐权益。
2. 9月26日之前R7Max订单会进行商业折扣调整（具体操作方式明日（9月28日）早晨会议部署后下发），允许消费者改配。
3. 9月26日当日订单正常下单，正常推进订单，不要锁单，等后续折扣上线。

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问界&智界，广州车展出了很多狠货，华为造车，到底多强？

文/磊磊

“华为造车”确实是件一波三折的事情。 基于曾经手机产业凋闭的特殊场景，匆忙上马的老款问界M5虽在一定时期内走出了相当优渥的销量，但在一定时间之后，却囿于含华量的不足（未上身定海神针一般的华为ADAS智能驾驶系统）而在一定程度吃了瘪。

后期推出的早期款问界M7也囿于与东风保有低端车款那似是而非的关联与相对拙劣的第三排表现，被市场一脚踢到others的产品序列当中。 至于那款曾在某届上海车展声量拉满的“北汽极狐”成为被市场忽略、无视的那个。

同时，或是基于公司内部发展方向的不明朗，今年年初曾似乎真要走入正轨的“华为问界”品牌也受到了极速叫停，销量吃瘪叠加品牌发展维度的不明朗，都让华为造车这件事，蒙上了不少的污渍灰尘。

而“华为造车”这件事的核心转折点，莫过于新问界M7的上市。 就这款车的销量起势，定位有效调整/核心技术给到/识时务的调价这三板斧。

首先，这款车降低至25万元以下的起售价，就避免了与同级最强势理想品牌车型的正面对撼。 其次，华为ADAS 2.0辅助驾驶的上身（叠加各项权益之后，买断仅需3000元）也让它与同级竞品有着较强区分度，也向市场证明了买华为汽车的意义；最重要的是，这款车抛离六座，主打大五座的产品定义，也赋予这款车合适的、舒适的乘坐体验。 上市64天，累计超越9万台的大定量，也给到市场蛮大的信心。

刚刚过去的广州车展上，华为体系也展示了足称强悍的战力，全新问界M9与智界S7的发布，都展示了华为体系较强的即战力。 同时，依托华为HI体系衍生的阿维塔12车型，也在6天内获得了超1.5万台的大定量。

作为被整合进曾华为智选车的“鸿蒙智行”宇宙中的一员，在后期北汽、江淮车型发布之间，智界S7这款车最大最重要的意义或是，作为整个“鸿蒙智行”体系最为全面、完整的一个展示面。 毕竟以现有问界产品（尤其问界M7）的实际表现来说，这是一款软件满分、硬件差强人意都不算的车型，这样的产品表现，其实不太建立得起关乎“鸿蒙智行”宇宙足够良好优渥的印象。

所以当前的鸿蒙宇宙所需要的，其实是这样一款车，它既需要在那些华为深度赋能的点上，做到同级优秀、领先、牛X、666的水准；在作为一款汽车的那些基础特质上（比如底盘机构、行驶表现）也得有一个相当不错的水平。

我们先来看一下合作方奇瑞在智界S7的平台上，做到了什么。 再来看下华为的深度赋能，给这台车带来了什么。 首先，华为为这款车带来了基于麒麟 9610A高算力芯片的Harmony OS4智能座舱系统，ADS 2.0 Pro 高阶智驾系统、华为新一代 DriveONE 动力总成这三件核心硬货。

合作方奇瑞，为这款车带来的则是ESEOX这样一个规格本就挺高的800V原生纯电动平台，技术细节上，这个平台把当前几乎所有的硬货都给容纳了。

包括有前双叉臂/后多连杆悬挂、空气悬挂、CDC自适应悬挂阻尼、四轮转向系统。 这样的基础架构所能起到最大、最核心的意义是，让华为概念的上身与华为技术的应用，从问界那样的“作为最核心产品力呈现，从而吸引或者说框定用户下单”变成了一个“锦上添花的、让产品尽善尽美的亮点”。

其中，最值得一提的，就是华为全新一代DriveONE 动力总成。 该动力架构引入了前 150 后 215kW 的双电机组合，CLTC工况下，电驱系统至高效率达到92%，相比前代机型电机体积降低10%，重量减少超过 10kg。 最高转速 转的后电驱架构。

而在补能及续航角度，智界S7「双 800」也就是 800V平台+800km CLTC 工况续航的技术特质；当然，超过800KM+的续航能力，也只会表现在预售价32.8万元的智界S7 Max+ 车型。 基于800V架构的上身，智界S7车型具备起3C级别峰值充电功率，可在7.5分钟扩容250KM续航里程。

阿维塔12车型现已正式上市。 作为一款集成长安&华为&宁德时代三家头部科技企业决心的车型，新车在价格、科技、配置等方面，均有相当不错表现。

车型版本是，阿维塔12则定出了10万元的价格跨度，其中700 三激光后驱奢享版售价30.08 万元，650 三激光四驱性能版售价34.08 万元，650 三激光四驱 GT 版售价40.08 万元。 并且2023年年底之前下订阿维塔12车型，还可以享受五千抵一万五的定金优惠、选装基金、前排零重力座椅，价值各一万元，相当入手门槛降至 29.8 万元。 对于订车用户，阿维塔12将于今年12月正式开启交付。

产品设定维度，科技配备完全拉满，或就是这款“华为车”所要展示的那种强势。 毕竟前几天的那场纷争，已经对华为智能化维度的强势，做了一个十分恰当的背书。 而且当前问界、智界、阿维塔，不管是消费者业务，或是Hi体系的华为车，也都正处于猛攻市场的战略机遇期，这时候，不管高配低配，一律上智驾，从而实现这套ADS2.0智驾系统在实际用户群体中的口碑发酵，或就是华为所打的那个精明强干的算盘。

我们先来看一下阿维塔12丐版车型的配置设定，毕竟相比高配车，丐版或是车企想法、策略最为精准的载体。 这款丐版车就已经配备了包含3个激光雷达在内的29 颗智驾传感器、一块来自宁德时代的94.5kWh三元锂电池组以及由之带来的700km强势续航、一块35.4英寸4K全景宽屏、一块15.6 英寸中控屏。

智驾维度，阿维塔12所配备ADS 2.0系统为市场带来最大惊喜是增加了一套「LCC Plus」系统，相比传统规格LCC，Plus的点在于增加了乡村道路中的可用度。 毕竟相比城市，乡村道路在规整性、可预测性、规则度明显是会弱上许多，这也意味着智驾系统需要更高的路况判别能力与监测障碍物类型与动态的精准程度。

而在具体产品形态上，阿维塔12也坚持着阿维塔车系一以贯之的那种风格，整体设计精致动感，但也有一些些雕塑风与艺术感。 智慧座舱方面，这款车确实展示出了一些些不一样的质感。 首先，车顶处流媒体后视镜的存在，相比传统光学后视镜既是增加了展示清晰度与全面感；也为那个极为狭小，极为动感的尾窗设计创造了条件。 中控台维度上，则是一块35.4英寸4K带状屏与一块15.6 英寸中控屏，内建华为Harmony OS 4 鸿蒙座舱系统，算力则由一块麒麟 9610A芯片提供。

飞凡R7上市发布会媒体群访：自研技术带来高阶智驾体验

易车讯 飞凡R7上市后，进行了部分媒体专访，参加的厂家人员分别是来自：飞凡汽车新零售运营中心总经理薛炯先生、飞凡汽车产品技术中心总经理王永强先生、飞凡智电首席运营官徐璐先生、飞凡智驾首席科学家金杰盂博士、飞凡智舱首席体验官卢昱先生。

记者：用户选择车电分离方案时，买电池怎么处理，以及用户买完了之后，电池属于谁？二手车电池怎么来计算？和“两桶油”的合作如何理解？另外想请金博士讲一下飞凡智驾技术的特色？

徐璐：我先试着用我的角度给你一个场景化的回答，用户选择车电分离，可充、可换、可升级，如果你家里已经有家充桩，那换电站对你来讲虽然不是必要，但是一种多元且更升级的选择。 我们知道，无论是手机还是车，电池正常有一个不可逆的衰减问题，也就是说正常一辆车行驶到第三年、第四年，不可避免的就会出现电池衰减的情况。 而换电的服务是什么？是永远可以换一个相对是比较健康的电池，这个可以打消你的顾虑。 还有就是你现在如果选择车电分离模式，那换电就会给你一种升级的体验，比方说之后飞凡升级了新更大容量的电池包，可以到100度电，或者你觉得100度电太多了，就选一个77度电的，也可以在使用过程当中随心换电池包，这样每月租金会相应的调整，这种场景带给消费者是可升、可换的体验，这种体验是多元的。

关于第三个问题，为什么这次捷能智电是由巨头一起来参加，包括中石化、中石油，也包括宁德时代、上汽集团。 因为多方的诉求其实在车电分离点上获得空前的统一，而且多方都希望借此形成一个新的商业生态。 比如中石化以及中石油，随着我国“双碳”目标的加快实施，在大力推动新能源业务规模化发展，推动加油站转型升级为综合能源补给站。 因此他们对于转型的诉求恰与我们不谋而合，再加上宁德时代一直是中国在电池领域的佼佼者，他也愿意为整个新能源汽车的C端普及来出一份力，因此促成了这一次的多方合作。 所以针对飞凡的车电分离，它已经不只是一种技术呈现，背后所蕴藏的商业生态更是拥有巨大潜力，当然车电分离离不开非常强大的技术支持。 是因为实现车电分离第一要有CTP电池技术作为支撑，第二是需要一个非常可靠的快换技术，先必须满足这两方面，后续才会有可持续的发展。 而第三就是生态建设，今天，飞凡补能建设的已经打响，开弓没有回头箭，从飞凡开始，乃至上汽集团，也包括中石油、中石化，都会全力以赴在整个生态里面整合多种资源。

金杰盂：关于智驾问题的提问，我将从三方面解答。 今天发布的飞凡R7从智驾硬件配置上来说，全系都标配了大算力的芯片、全向的点云传感器以及全向的摄像头传感器，并且在此基础上，我们搭载了行业首创的Full Fusion全融合算法功能算法系统，它源自于PP-CEM（Pixel Point Cloud）点云像素复杂环境模型算法，在这个底座上面，我们在首发车型R7的上市上就实现了全向的多任务全要素的神经网络构建，这个神经网络的结果同时配合后融合的结果进行混合融合，实现了对整个环境多种不同的天气、不同的环境工况下更精准、更精细的要素重构，包括整个车辆行驶周围的动态交通参与者，以及丰富实时的环境要素信息等。

此外，飞凡R7的智驾还拥有自主可调的MY PILOT属性，可根据车辆实际行驶的环境条件和用户选择，在我们智能驾驶设置标签中支持用户在舒适、标准、运动等多种智驾风格的自定义，实现不同风格的智能驾驶行为决策，从而满足不同消费群体用户。 如果对旅程舒适性要求较高，你可以选择舒缓的风格，或者对于追求运动驾驶质感的用户，我们也有一些运动风格，当选择运动风格之后，这辆车就会更加积极的换道，换道的成功率或者换道次数也会相应增加。 最后还有很重要的特色点，就在于中控大屏和仪表屏，不管你开不开启RISING PILOT功能，在屏幕上，用户都可以看到以3D形态所展示的车辆周围丰富实时的感知信息，包括周围的人车的交通参与者，以及所有这些像人行道、马路牙，地面上所有的箭头、人行道、停车线、斑马线、红绿灯、交规指示牌等等，并且这些精细的场景重构可以跟智驾的功能进行实时的交互，比如在里面可以实时的呈现周围交通参与者的意图，并且会给出相应的风险等级，以及说当有一些运动的人、车对我们危险特别大，会提醒用户接管，包括在变换匝道的时候，我们也会提醒用户我要变换匝道等等所有这些信息，并且所有这些显示的要素，会基于我们算法和大算力芯片，不断的去做升级和进化。

薛炯：飞凡R7是有换电的功能，且电池可充、可换、可升级。 对于前期换电站尚在建的情况，飞凡也是有自己的公共充电生态布局，例如飞凡尊享充电站以及飞凡优选充电站，以及超过53万的第三方充电站为用户补能提供方便。

刚才提到另外一个就是总结三点最卷的地方，第一个是RISING MAX 3+1的霸舱式巨幕，第二个是此前已经官宣的RISING POWER飞凡能量方案里所提到的换电以及车电分离，这块客户也是非常有兴趣。 因为对整个用车体验来说，飞凡也是提供了另外一种能源的模式来提升客户便利性。 另外一点，我觉得是RISING PILOT飞凡全融合高阶智驾，我们对飞凡全栈自研还是非常有信心的，能够为用户提供更好更高阶的智驾体验，是我们的目标。

记者：MY PILOT如果选择舒缓模式，会关联到变道次数吗？例如变道的动作是否会减少？

金杰盂：是有这个关联的，舒缓模式下换道的节奏和换道的次数都会有一定的下降，比如说在换道空间比较窄的时候，可能在运动模式下才会更加积极一点。

记者：需要徐总这边来回答一下，关于飞凡的换电权益，然后换电的价格计算方式，电池租用月供多少，买断的条件和方式，如果前期租电后期买断如何衔接？价格和期限有要求吗？前期的租电能抵电池的价格吗？买断可以换电吗？还有政策等等这些。

徐璐：我还是用场景来描述，你刚才讲的问题很多，最终就是说我们如何去使用这个车电分离的模式。 一个用户买了车电分离版的R7之后他会每个月有一个租金支付电池租赁的费用，在租赁的过程中，比如他附近有换电站建好，就可以享用电池的换电服务，在之前他因为可充、可换，也可以享用相关的充电服务，这个充电服务是飞凡自己的充电站，也可以是社会的公共充电站，不会影响他日常用车补能。 如果选取了车电分离版的用户未来要置换这辆车，飞凡官方提供二手车处理渠道，可“买断电池”、也可“带租约”销售车电分离二手车。

徐璐：敬请期待飞凡官方宣布。

主持人：后续关于您刚才提到的一些换电模式，包括说用户使用买断等等细节，会专题开一个沟通会，感谢您的提问。

记者：我这里有两个问题，第一个问题想问一下薛炯总，我们都知道现在车企都在践行用户中心的理念，飞凡汽车在用户运营方面是如何做的？飞凡汽车区别于其他车企的优势是什么？第二个问题问一下王总，飞凡汽车是如何打造用户圈层的，或者说您觉得飞凡的用户画像是什么？

薛炯：用户运营对于汽车行业来说，现在好像是比较时髦的名词。 不同的产品用户运营手段和模式略有不同，虽然都是获客、留存、转化最基本的功能，但其中每一个点来说，获客的成本是不一样的。 纯互联网的产品是高频低价，品牌的成本比较低，所以对于汽车这样高价低频的产品，触达的客户手段就不足。 原来传统的模式来说，是车企把车卖给经销商，用户运营是由经销商去完成。 现在过渡到智能汽车以后，在用户全生命周期的使用过程中，怎么能够和客户更好的互动，构建更好的黏性产生价值。 不仅仅是用户运营本身，而是整个商业模式出现变化。 原来是从经销商购买，现在我们整车都是从App上购买，对于飞凡汽车来说，本身就是一种商业模式的创新，而公司产品部门要知道如何与用户一起共创定义我们的产品，发展中心要知道用客户听得懂的语言触达我们的用户，销售部门要在用户选定之后持续为他们进行服务，售后服务部门从原来的维修车辆、处理客户投诉，向如何提供真诚的服务、真诚的产品进行转变。

所以总结出来，两种商业模式的不同，最大的区别就是直达。 我们过去通过经销商的方式，现在有技术能力让我们直接接触到客户，现在无论是从手机App，还是车技弹性的电子架构，可以根据它的周期需求提供场景化的服务，这些数据也可以为未来的车型和开发提供更多的算法。 所以说，产品定义了品牌，用户更是定义了产品，品牌价值由产品体验定义，产品体验由用户需求定义。 飞凡汽车始终秉持以用户为中心，视用户最珍贵的伙伴，致力于和用户的共建、共创，共享智慧出行的生态圈，将共创的理念贯彻到产品的定义到服务设计的每一个环节，这是我们公司的想法。

王永强：说到圈层，我觉得飞凡公司是这么考虑的，首先我们认为是客群的需要，我们更多的不是在说我们要找怎么样的圈层，我们更多是提供这块产品是客户需要它形成什么样的局面，如果说我们在内心里面会有一些偏向或者爱好，我觉得我们在设计汽车的时候，是会追求睿智的、理智的，有追求的，但是不激进。 这款车既有新潮的部分，也有它非常底蕴的部分。 我们希望在这个产品里面尽量多的满足绝大部分客户的需求，飞凡R7主要面向那些喜欢尝鲜的高知、追求乐活，以及有品位的极客在内的悦己新贵一族。 那从事实上来看，从订单分析维度分析来看，30岁到40岁，应该算是比较主流的意向客群，这也跟购车整体大环境也没有太多的偏差。

总结上来说，我们觉得这款车是非常均衡的一款车，这个均衡所希望提供给客户，或者说以后用户，我相信这些用户一定能够兼顾，因为这款车客群会是事业和家庭可以兼顾，另外还有自己和家人的兼顾，这是两种不同的兼顾，这款车可以是很私人化的，现在也没有太纯粹的商业化，但用在公务场合也好，这都是非常适用的。 另外我们在整个车辆的配置过程当中，其实我们是蛮兼顾和前排和后排的，前排在开车的时候，个人对车的诉求，包括你将来在后排带来更多的诉求，都可以满足。 所以我认为我们是在产品上做到尽量更多的均衡，而不去追求说我一定要把这个产品去面向哪一个阶层。 事实上我刚才罗列也反映了实际的情况，我举了一些例子，不知道这个回答是不是能够满意。

记者：想问一下金博，今天发布会提到飞凡R7在使用感知上做了全融合算法，我大概看了一下资料，相当于是既做前融合，也做后融合，我们想知道R7在这两种情况下，对于两种融合之后的结果取信度是什么样的安排？怎么去保证能够融合的结果得到的是一种可以互相印证的？

金杰盂：您刚才提到这个是非常好的一个点，就是融合里面冲突的问题。 冲突最容易发生的地方，在于说后融合里面不同类传感器之间，本身刻画的物体或者观测对象的属性维度是不一样的，这是很容易出现冲突的，这也是为什么基于传统ADAS，功能上限在连续性上其实有非常明显的边界，很难把连续性做得很好，但可以在做得好的产品下，跑的所有场景一次一次测评都能通过。 但是想让这个功能不退出，连续性不断的提升其实是非常难的。 前融合的好处在于说，用了大算力的芯片，然后规格上不同的数据，这些数据本身就提供不同的观测维度，但是在处理的时候，是将所有维度信息进行综合处理，这时候相对来说是比较容易获得全面的观测结果。 当把前融合和后融合进行混合融合的时候，其实有一个很容易解决冲突的问题，就是在于说不同类传感器之间，以及组合感知的结果，其实是有把同一属性加成的部分，比如4D成像雷达独立感知结果，当4D雷达摄像头之间组合感知的结果，它其实是避免了后融合里面纯粹的类似于正交的属性，也就是完全不相关的属性，其实里面属性是有重合的部分，这样相对来讲使得通过全融合的方式，对整个环境的刻画我所有的这些测量的精准性、全面性、实时性都可以得到大幅度的提升。

记者：现在车都上大屏了，很多消费者在论坛里面就讨论大屏没有原来实体按键手按来的快，来的方便，现在反而容易分心，飞凡R7在大屏便于使用方面，有没有做一些改进或者改善？

卢昱：谢谢这位老师的提问。 首先我们对于大屏来说，是给用户更多功能体验和交互的体验，当然这种物理按键的提供，更多触觉的反馈会比较好。 我们在设计飞凡R7座舱的时候，其实并没有摒弃掉所谓的物理按键，在我们车门包括中控上，是为用户提供最需要的那些，比如座椅调节，360一键躺倒一些场景化的东西提供了实体按键给到用户，同时通过我们沉浸式交互大屏丰富的信息，和直接式的语言交互，在用户驾车场景当中，给用户提供更加边界的交互，可以给用户提供一个比物理按键更好用的方式。 谢谢！

记者：还有一个智驾的问题，刚才我们看到的是高速领航辅助展示，我想知道现在这套硬件，包括软硬件系统的上限怎么样？后续会有城市领航辅助吗？

金杰盂：因为我们本身就采用了大算力芯片，上限是非常高的。 当然我们还想传递一个观点，我们认为，大家一谈芯片，特别是大算力芯片就会说到它有多少TOPS。 其实反过来看，在行业内走出自己突破的，就是从原来供应商的方案，再到自己做研发，然后迭代出来自己的一些新的功能，特别是一些非常有代表性功能。 所以从这个角度来说，一定是要掌握对芯片里面大算力的部分具有绝对的使用能力，你才能说把智驾能力做好。 第二你一定要有自己一套全栈自研的算法，才能把数据驱动起来，如果没有这两点，我们目前没有看到用纯供应商方案能够产生极大的突破。 然后关于城市领航辅助，我们在后续OTA升级的过程中，一定会不断的拓展新的场景，也做一些小的剧透，包括过路口、城市的领航，包括更丰富的感知呈现，包括城区里面一些亮点的风格，随着OTA的升级都会不断解锁这些功能。

记者：第一，激光雷达的位置背后有什么考虑？第二，4D毫米波雷达被业内视为推动C端智能驾驶功能的感知硬件，飞凡R7作为中国区首个搭载量产4D毫米波雷达的产品，能力边界在哪里？5G激光雷达方案最终的能力边界到哪里？最后，对于飞凡R7月销量大概预期多少？是否标定一个竞争对手？

金杰盂：我先回答两个智驾问题。

第一，激光雷达放在车顶。 全球第一款采用量产激光雷达的车是奥迪A8，用的是SCALA的激光雷达，线束比较低，就4根。 如今激光雷达都已经往更高的线束发展。 更高的线束意味着更精细的观测能力，把它放在车顶有一个天然的优势——能够在更高的视角发挥激光雷达本身的能力，特别是对于前车、前前车，以及遮挡物的绝对优势。

第二个问题，4D毫米波雷达在海外高端车型已有配备，比如BMW 7系。 毫米波雷达本身对于感知触点能力较传统激光雷达稍微欠缺，因为激光雷达更简单、更直接，噪声更小。 但我们是基于多年的行业经验，对传感器能力边界和应用非常扎实的理解，去选用某一个传感器。 采用4D毫米波雷达，我们做了非常多的工作，比如开展机器学习的网络去学习类似的尺寸，对整个道路结构、静态障碍物做时间序列的处理等等。 这也是为什么说可以在大家看到的测试数据里，相比一个月，我们把全系车型识别静态障碍物的速度提高到了80公里/小时。 这些还是得益于我们能够去处理算法或者是数据。

至于能力边界，我觉得大家可以期待一下。 我相信在所有采用Orin芯片的车型里，我们是走得非常非常快的。 目前RISING PILOT已经能够把360度成像的BEV多热度神经网络布置上去，这也是我们为什么敢于在第一时间打开SR界面，为用户提供非常丰富的实时感知信息。 而这些信息随着我们的技术进步，会越来越可靠。

薛炯：对我来讲，销量上架肯定是希望飞凡R7卖得越多越好，可以让更多用户体验到我们的产品。年内我们最重要的一个目标，就是飞凡R7的高质量交付

号称绝不降价的蔚来，玩了一手“暗度陈仓”

6月12日，蔚来宣布全系新车起售价将下调3万元，首任车主用车权益也将调整。

这也意味着之前哭着喊着绝不降价、也不做30万以下车型的蔚来，这次主动把起售价拉到了29.8万元，狠狠地打了自己的脸。由此，也引发了业界的质疑：蔚来是否因为新车滞销，在ES6上市不久就要靠降价来博市场？此次降价后，又是否会采取更激进的定价策略？

但仔细分析过后，却不难发现蔚来仅仅是继“车电分离”以后，提供了又一个的“车服分离”选项，并不能认为是传统意义的降价。 影响，也没有很多人认为的那么深远。 具体如何，还听fun君从蔚来的政策说起。

1、明修栈道，暗度陈仓

除了蔚来全系车型起售价降低3万之外，这次政策调整最主要的变化是购车时的权益。 以往购买蔚来时，能够享受：终身免费换电，每月4次；整车10年不限里程质保；终身免费车联网，每月8GB流量这三项核心服务，但在起售价降低3万之后，首任车主的权益变成了无免费换电次数；整车 6 年或15万公里质保，三电系统10年不限里程质保；6年免费车联网，每月8GB流量。

其中最为核心的服务——即蔚来主推的换电模式，在6月12日以后，将不再作为基础用车权益免费提供给车主，车主可选择自由付费进行换电。 而针对有换电需求的车主，蔚来此后会推出灵活的加电补能套餐，比如月卡、年卡等等，来满足车主需求。

在权益变更后，蔚来的新车权益和官方二手车权益几乎没有区别，仅仅是额外提供了2年质保。 由此引发了蔚来二手车价格大跳水，降价2-3万的车型比比皆是。 而针对因降价“受伤”的老车主，作为用户企业的蔚来也提供了足够优渥的方案。 购买蔚来新车时，可选择将原车的权益转移到新车，或者选择放弃权益，抵扣3-5万不等的购车款，算是对老车主遭受损失的补偿。

而面对新车主这边，为了避免因政策突然变动、引发的客户抱怨，蔚来也推出了“恢复权益”的权益升级包，售价3万元。 该权益升级包能让新车主享受到老车主一样“宾至如归”的服务，购买期限截止到7月31日。 而且在复购新车时也一视同仁，同样能够抵扣3万元新车购车款。

从结局来看，这似乎是“没有人受伤的世界”。 新车主可以自由选择是否留下权益，放弃权益可以优惠3万元；老车主复购时，放弃终身免费换电等权益还能再抵扣3-5万元；蔚来也能减缓换电压力，缩减成本。 但真相真的是这样吗？

2、权益值不值3万？

简单算一笔账，就能说清这份权益到底是蔚来赚了，还是用户亏了。

从上面这份蔚来换电价目表来看，以100度电池为例，自费换电的车主每次需要支付大约60-140元的价格进行补能。 按照最新的每月4次的免费换电权益，一年能够节约大约3000-7000元的成本。 算入资金的机会成本之后，这3万元想要换电换回本，大约需要5-12年才能完成。 如果是70度电，可能会延长到7-18年。

如果车主选择在家用充电桩进行补能，每年1万公里仅需不到1000元，只是3万元权益包的利息成本，可以用到卖车。 从这个角度来看，对于绝大多数公里数不多、不跑长途、或者有家用充电桩的用户放弃权益，其实是更为明智、用车也更加经济的选择。

而其他的两项权益——车辆质保和免费车联网，价格也可以从各大保险公司的延保和运营商的流量费用中找到参考。 前者最多也就是几千元，后者一年也不过数百元。 总结下来，除了少数车主之外，大多数人依然适合放弃权益，选择拿3万块走人。

3、“车电分离”后的“车服分离”

李斌曾经说过，蔚来坚决不降价，因为蔚来走的就是高端路线，除了卖产品之外，服务也是很重要的原因之一。 而这无疑又会导致蔚来的成本大幅上升，也让很多人诟病蔚来的车卖得实在是太贵了。

我们简单算一笔账。 从今年第一季度的财报业绩来看，蔚来在销售和行政费用上支出了24.5亿元，均背到3.1万台出售的新车上，就是7.9万元/台。 其中换电、质保等服务费用，占到了极高的比例，也成了蔚来无法抛弃的最大包袱。 而这部分成本，也不得不加入车辆的售价中，也直接导致了蔚来最新的ES6价格未达预期，很多用户依然处于观望期。

而无论是从5月的销量、还是6月新增的订单数来看，蔚来距离此前定下的月销3万台的目标相去甚远，其核心正是缺乏具有竞争力的新车售价。

发布会上，蔚来创始人李斌也透露了一个细节：直到公布当日凌晨三点，团队还在反复推敲。 抛开工作是否高效不谈，这说明蔚来已经十分纠结于平衡各方的需求，这家用户企业已经被实质性地道德绑架了。 这次的车服分离策略，有助于蔚来活下去。 剥离免费换电之后，蔚来现有的固定支出不会继续增长，不会再像黑洞一样吞噬蔚来的现金流。 长远来看，是一件好事。

但这对于车主来说，影响可能并没有想象中的大，也不一定会如很多蔚来粉丝认为的那样爆卖。 毕竟这不是真的降价，3万元扣减权益后车主能够享受到的优惠其实也很有限。 以至于很多蔚来车主在APP中调侃到：不要fellow是不是能再减1万？不要nio day nio radio nio house，是不是都能减1万。

而对蔚来来说，今天能车服分离，明天是不是也能在其他领域进行各种分离？某种程度上，这意味着蔚来的决策已经被架在火上烤了，降也不是不降也不是。

这种生死存亡下的决策，正是蔚来如今面临的头号难题。

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