中国汽车流通协会近日发文称，持续的价格战等使得汽车经销商深陷泥潭，尤其面临着资金流动性极度紧张的突出问题。中国汽车流通协会已向政府有关部门正式递交了《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》。

这份声明中指出了当前汽车经销商面临的两大主要问题：

1. 库存过高等因素导致经销商被迫低价抛售；
2. 亏损带来的资金链断裂风险。

若不是经销商处境真的十万火急，协会也不会去发这样一份公告。是有太多太多的经销商已经遇到了困境并向协会求助，协会进行了充分的调研才得出这样的结论。一名中国汽车流通协会内部人士表示。

据悉，全国工商联汽车经销商商会党支部书记、秘书长邢海涛在接受记者采访时表示，汽车经销行业目前处于非常关键的阶段，行业过度内卷之下，经销商面临经营压力增大、盈利能力降低等挑战。

目前，相关部门已经注意到这些问题，并且给予了高度重视。伴随着2023年开始的车市价格战愈演愈烈，汽车经销商的生存状态每况愈下。这也从经销商集团自身的挑战逐渐演变成了整个行业的担忧。结合调研情况，邢海涛认为，当下车市高度内卷的趋势还在持续，对于经销商而言，眼下最为严重的挑战来自两方面，一是来自车企不合理的商务政策，二是融资难、融资贵。

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上半年亏损过半，经销商与主机厂的关系或将引爆

“新车才买不到半年，以后售后怎么办？”近日，我陪朋友过去奇瑞4S店，对刚买的新车进行首次保养，偌大的售后场地只接待我们这唯一一批客户，而展厅销售的车型也已换了其他品牌，距离朋友上次到这提车才短短5个月。 与此同时，我发现周边其他店与它形成鲜明对比，像比亚迪、埃安等4S店，售前、售后都是人头攒动。

这也是目前经销商的现状，冰火两重天。 特别是今年年初那场“价格战”的爆发，更是让经销商苦不堪言。 中国汽车流通协会发布的2023年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告显示，仅有不足四分之一的经销商完成了半年度销量目标——这就意味大部分经销商拿不到或拿不全各种返利补贴，亏损面从2022年的45.8%扩大到50.7%，这也是2018年以来数据最差的一年。

在车市低迷，卖车不再能获取超额利润的情况，经销商群体的负面情绪拉满。 经销商对主机厂的满意度创10年来新低，而“伙伴关系”模块得分降幅也是最大——比一年前低了0.6分。 这意味着，经销商们对现状极为不满，经销商和主机厂的矛盾似乎也在不断被激化。 两者之间微妙的关系，可能成为车市的一个火药桶，随时有被“引爆”的风险。

价格战影响下，经销商经营压力加剧

今年上半年，对于各行各业来说，都是艰难的。 经济放缓、产能过剩、价格战等多重因素叠加，让汽车行业遭受巨大冲击。 这从全国汽车经销商生存状况调查报告中，便可见一斑。 今年上半年，完成销量目标的经销商占比仅为24.9%，43.1%的汽车经销商半年销量任务完成率不足80%。

除了大部分经销商年度销售目标未能完成，大规模亏损也成为经销商的发展现状。 上半年，经销商亏损比例为50.3%、盈利比例为35.2%、持平比例为14.5%。 而去年同期，经销商亏损比例为45.2%，2021年则为17.5%。

从不同品牌的盈利情况来看，豪华/进口品牌的盈利状况相对较好，近一半的经销商实现了盈利。 而合资品牌和自主品牌的亏损经销商比例分别为51.3%和48.0%。 总体来说，自主品牌虽占有率不断提升，并进一步蚕食主流合资品牌的市场，但自主品牌的盈利水平并不高。

盈利问题难解‍，双方关系持续恶化

在销量不及预期、亏损面持续扩大的背景下，汽车经销商对厂家的总体满意程度也有所下滑。 《报告》显示，今年上半年经销商总体满意度得分为73.1分，去年同期经销商满意度为74分，经销商对主机厂的满意度也创10年来新低。

众所周知，现在很多经销商卖车基本都是属于“卖一辆亏一辆”的状态，他们只能靠完成主机厂规定的目标，拿到返点才能扯平成本。 但由于销量低迷，经销商已经难以通过完成销量任务获取厂家返利。 销售压力和暴跌的利润，让不少经销商选择退出——2020年退网4S店为2362家，2021年也退了近1400家，2022年这个数字高达1757家。

这些数据也说明，主机厂靠压库冲销量的办法走到尽头了，经销体系处于崩溃的临界点。 双方之间的矛盾犹如蚁穴溃堤一般，日积月累的问题如果得不到优化解决的话，整个体系会不堪一击。 总的来说，经销商与主机厂本应是一个战壕的“兄弟”，理应携手共进，直面车市“寒冬”。

值得注意的是，主机厂对“价格战”似乎没有收手的意思，甚至还有卷土重来之势。 据不完全统计，8月份以来截至8月15日，已有10家车企宣布对旗下部分车型降价，包括上汽大众、零跑汽车、极氪、特斯拉等品牌。 如果主机厂还要在“价格战”上继续开火的话，经销商想要盈利也将难上加难。

当然，近期中央和地方出台多项汽车促消费措施，优化汽车限购、发放消费补贴、便利二手车交易……一系列的新政策，对需求消费端实现较强的拉动作用，这对于经销商来说，无疑是一枚强心剂。 不过，目前汽车行业仍面临艰难挑战。

眼下对经销商来说，指望买车赚钱已经是不现实的事。 燃油车经销店客流量下降、新能源车盈利点过低、资金压力过大等，都在影响经销商的盈利状况。 如今经销商也站在了风云突变的十字路口，改革也是势在必行，希望能早日摆脱困局。

价格战正式揭幕，各地补贴政策出炉，2023年车市背水一战

3月1日，汽车行业迎来的第一个王炸不是某家新能源车企惊人的交付数据，而是造车新势力零跑汽车推出的2023款新车：新款零跑T03、新款零跑C01、新款零跑C11以及零跑C11增程版。 其中，C11增程版的价格下探到14.98万元，市场竞争力骤然飙升。

在过去几个月处于沉寂状态的零跑，能否靠开年这个王炸再次起飞，目前暂不得知。 不过可以肯定的是，零跑这一声枪响，无疑是向各大车企掀起价格战的宣言，2023年的新能源汽车市场究竟有多内卷，很快就会呈现。

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1月车市遇冷，新能源汽车乏力

2023年，新能源汽车市场的整体趋势依然是高增长，只不过增速会有所减缓，无论是新势力还是传统车企，在今年都会持续发力。

比如蔚小理，产品矩阵不断完善，小鹏、蔚来的车型改款越来越频繁，理想汽车甚至放弃了靠爆款走天下的路线，一口气发布了三款SUV，试图扩充自身品牌的用户规模。 哪吒、零跑更是迅速押注增程式电动车，以期在销量上稳住手中的盘子。

比亚迪持续布局新品牌，从中低端到豪华品牌全线打通，9.98万元起的秦PLUS DM-i，更是将刀子捅进了合资燃油车的心脏；吉利推出的定位15-30万元中高端新品牌“银河”，也搅得湖水不再平静；长安颇有危机感，而长城则不慌不忙地推出插混和纯电车型。

1月份，乘用车市场零售129.3万辆，同比下降37.9%，环比下降40.4%，整个行业损失惨重。 而对新能源汽车企业而言，也是狼藉一片，大多数车企都陷入了环比下滑的尴尬境地，虽说2月份回暖是板上钉钉，但内卷的2023年还是给车企蒙上了一层阴影。

在经历了1月份乘用车市场的“大撤退”和以特斯拉为首的新能源汽车降价潮之后，市场对2023年车市的看法普遍偏于保守。 按照中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高的观点，今年电动车增速将从接近100%降到30%-40%，插电混动和增程式电动车的销量呈上升趋势，未来在新能源汽车中的占比将提升至30%-35%。

与此同时，动力电池也将迎来产能过剩，增长率也会从150%下降一半左右。 目前电池级碳酸锂等原材料价格持续下跌，不久之后也会拉低电动车的价格，加大电动汽车行业内卷的趋势。 车企们的2023年，看起来并不好过。

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各地补贴政策来袭，2023年车市能否保持向上？

2022年，我国汽车销量达2686万辆，同比微增2.1%。 其中，新能源汽车对整个市场的拉动效应最为明显，销量为689万辆，同比增长93.4%。 但随着新能源汽车补贴的取消，1月终端市场的低迷，市场对2023年车市的预期不容乐观，这也迫使各地不得不采用手段刺激汽车市场。

今年以来，包括上海、浙江、河南、山西、山东、重庆、天津、吉林、海南在内的地区都出台了汽车消费政策，主要以消费补贴和发放消费券的方式进行，补贴金额在2000元-元不等，也有采用增加购车指标的方式。

随着1月份春节假期过去，2月份车市也逐渐回暖，加之各地春季车展的开幕，地方消费政策的落地，市场终端的客流量明显回升。 但无论是消费刺激还是市场驱动，对消费者的决策影响相对有限，最关键的还是产品本身有足够吸引力。

零跑汽车新车降价，可以视为原材料成本降低在终端市场的传导。 在此之前，电动车价格普遍偏高，15万以下没有选择的余地，产品的性价比较低，且续航焦虑比较明显。

现在，比亚迪和零跑开了个好头，分别跌破了10万和15万元的价格底线，产品的性价比诚意满满。 其余车企是否跟进，决定了今年车市能否更进一步。

编辑：辛幼安

价格战换来0增长，更可怕的是，“后遗症”会持续很久？

2023年一季度的中国车市，本应该是一条向上增长的上升趋势线，奈何画风突转，现实成了一条“刺眼”的平铺直线。

三年大疫宣告终结，动力电池原材料价格“腰斩”，困扰汽车行业多年的芯片短缺问题也告一段落......一切都在向着好的方向发展，中国车市有理由期待“小阳春”的到来。 但突如其来的“价格战”让车市进入到一场“倒春寒”，各路车企在付出“惨痛”代价的情况下，一季度车市换来了让人唏嘘不已的“零增长”。

根据乘联会的预测，3月份狭义乘用车零售销量预计为159万辆，同比0增长。 而抛开新能源所占的份额来看，3月份燃油车销量预计为103万辆，同比暴跌8.36%。 用“赔了夫人又折兵”来形容，并不为过。

不过，相较于当下车市“零增长”的残酷现实，价格战所引发的“后遗症”还在“折磨”各大车企，甚至会持续相当长一段时间，这更是让我们隐忧和担心的地方。

经销商“损失惨重”

一个无法忽视的事实，相较于整个车市大盘的0增长，经销商成为了这次“价格战”的最大牺牲者，他们默默地扛下了所有。

据前段时间，中国汽车流通协会发布的中国汽车经销商库存预警指数调查显示，3月份汽车经销商库存预警指数达到了62.4%，库存预警指数位于荣枯线之上。 与此同时，环比2月份，经销商库存预警指数上升了4.3个百分点。

另外，一季度有超过六成的经销商表示完成度不足80%，其中，20.5%的经销商完成度在70-80%，甚至有46%的经销商完成度不足70%。 毋庸置疑，广大经销商整体形势不容乐观，它们并没有走出过去三年的阴霾，甚至一季度的“倒春寒”有过之而无不及。

郑州某汽车经销商集团董事长告诉汽车情报新媒体，一季度该集团的整体销量为2361台，和去年同期相比下滑了不少。

具体到代理的各品牌的话，广汽本田和广汽丰田两家老店依然扮演了“压舱石”的角色，一季度分别卖了978台和793台；广汽传祺门店表现可圈可点，一季度卖了253台，和去年同期相比实现了13.96%的正增长；新拿到的比亚迪海洋网门店的一季度销量为245台，符合集团预期；两个新势力造车品牌小鹏和零跑则表现相当低迷，一季度销量分别为43台和49台。

值得一提的是，即便是如“压舱石”般的广汽本田和广汽丰田两家老店，也各自出现了26.3%和7.14%的同比下滑。 不过，该董事长对此持乐观态度，其表示近期两家老店的势头在回暖，随着主机厂新品投放的速度加快，有望在4月份逐步走出阴霾。 倒是其代理的小鹏和零跑这两个新势力品牌，让他忧心不已。

难以想象，其代理的位于郑州和洛阳的两家小鹏汽车门店，一季度的销量加起来只有可怜的43台，而另一家零跑门店销量也好不到哪里去，一季度也是可怜的49台。 当笔者询问小鹏和零跑早在1月下旬和3月初开启“降价模式”，为何整个一季度的销量还是这么低迷时，该董事长无奈的说道：“可能是产品力层面的问题，加上新车交付又拖延，总之现在日子很难熬，后续的话，会考虑有所取舍。 ”

诚然，作为河南头部汽车经销商集团，在手握“优质资源”的情况下都难逃销量下滑的困境，更不用说其他中小微经销商了，注定当下的日子更加艰难。

“后遗症”持续很久？

近日，笔者一位在深圳IT行业工作的大学同学发来信息，询问下近期BBA的油车是否还有下降的空间，表示不敢现在买车，认为后续还会有更低的价格。 再向前看，自从3月份东风系多个品牌在湖北省开展大额降价补贴活动以来，就陆续收到身边朋友发来的信息，表示原定买车的计划被打乱。 而纵观汽车情报新媒体近期在各路社交媒体上收到的买车咨询，持相同看法的消费者不在少数。

管中窥豹可见一斑，虽然现在已经接近4月中旬，但不少意向购车群体还是处于“惊弓之鸟”的状态，其观望情绪依然没有缓解。

与此同时，那些3月份曾经“掀桌子”的品牌和车型，在经历了短暂兴奋后，当下正在品尝“价格战”带来的持续“苦果”，可以用挥之不去的“后遗症”来形容。

4月9日，笔者深入一线，走访了当地知名的河南省汽贸中心，这里云集了目前市面上主流的汽车品牌以及各大造车新势力，对于当下的车市真实情况，有一个更好的了解。

虽然当天是周日，但实事求是的讲，前来买车的并没有想象中那么多。 除了比亚迪、丰田、吉利、长安、BBA等强势自主、合资和豪华品牌进店量不怎么受影响之外，剩下的绝大多数品牌客源堪忧。

无论是官降2.6万元的马自达CX-5、14.98万元起售的起亚狮铂拓界，还是打出了“百亿惠民”的部分自主品牌，以及跟进特斯拉降价的问界、小鹏等新势力车企，其进店看车和买车的消费者都远远不如预期，个别品牌4S店里相当的冷清，只有几个销售顾问在百无聊赖的玩手机。

笔者以购车者的身份走进某合资品牌4S店，和接待的展厅销售经理简单聊了聊。 用他的话说，现在的客户有点被3月份的那波价格波动给整怕了，怕现在出手买在“半山腰”，尽管他们已经给客户安抚了好几遍，但效果还是不理想。 或许想要彻底改变这样的局面，还得让子弹再飞一会儿，用时间来换空间。

走出这家合资品牌4S店，笔者又找到某自主品牌4S店店总，在其看来，“虽然各品牌当初已经说明了3月31日是优惠政策截止日，但4月第一周消费者观望情绪还是浓厚，其中还有催单催了好久的客户，至今依然期望更大的优惠。 好在近两天势头稍微好转了一些，期待后续能逐步回归正轨，不然的话完成半年销量目标很难。 ”

亡羊补牢未为晚矣

一位不愿意透露姓名的某自主品牌销售公司副总在接受汽车情报新媒体采访时提到，这次车市“价格战”前所未有，许多品牌在没有料到后果这么严重的情况下选择跟进降价，尤其是“真假优惠”满天飞，把整个车市的秩序给弄乱了，这是最让人痛心不已的。

经此一场“闹剧”后，各大品牌相当于交了一次昂贵的学费，因为混乱的价格秩序就像雪崩一样，车市中几乎所有的品牌都会受到无差别的伤害，没有谁能幸免。

不过，当下亡羊补牢还未为晚矣，其讲到了一些补救措施。 比如说依托于中国汽车工业协会等有公信力背书的社会组织，来串联起目前市场上的头部车企，内部沟通好一套沟通管道和对话机制。 当然，这里并不是说车企不能降价，而是防止“博眼球”的“假优惠”干扰正常的价格秩序。

前段时间，为共同维护风清气正的网络舆论空间，营造公平、公正的汽车行业营商环境，中国汽车工业协会旗下中国汽车企业首席品牌官联席会(CB20)及成员单位一致决议，共同发起了“关于抵制汽车行业网络水军的联合倡议”。 透过这起事件，说明了中国汽车工业协会这样的机构可以扮演类似沟通桥梁的关键角色，组织头部车企讨论一套完整的机制。

另外，一个健康的舆论环境也是相当重要的一环。 从3月份以来各大社交媒体和短视频平台的相关“降价”内容来看，诸如夸大事实和“博眼球”的内容比比皆是，不少自媒体、车评人或者网红带偏了风向，把个别品牌的优惠说成了绝大多数品牌，把个别地区的降价说成全国范围，在一定程度上放大了消费者的观望情绪。

所以，对于各大社交媒体和内容创作平台来说，要进一步做到内容的审核和规范，而媒体要认知到自身的责任感，发挥好舆论引导的作用。 各方一起努力，才能让中国汽车市场在接下来的三个季度健康发展。

【结语】尽管近些年来面临各种“黑天鹅”和“灰犀牛”的奔袭，但我国汽车行业整体保持着较为平稳的发展态势，尤其新能源汽车呈现爆发式增长，为促消费、稳增长发挥了重要作用，充分彰显国民经济支柱行业地位。

诚然，中国汽车产业能够取得这样的表现非常来之不易，接下来，如何守住已取得的成果，并不断持续发展和前行，成为所有中国汽车产业从业者最为关心的话题。 这次前所未有的“价格战”就是一次深刻的教训，它警示我们需要行业机构、车企、经销商和媒体等多方共同出力，一起携手让汽车行业平稳、健康运行。

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