近日，理想汽车正式上线了全新一代城市4C超充桩，计划于9月28日正式上线。这款新充电桩将逐步取代现有的2C超充桩，预计在2025年第三季度完成产品升级。

性能提升

• 峰值充电功率从250千瓦提升至360千瓦，显著缩短了充电时间。
• 例如理想MEGA，充电时间从24分钟减少至15分钟。
• 支持所有品牌的新能源车型。
• 采用单桩双枪布局，充电线长度为4.5米，重量为3千克。

理想车型兼容性

• 桩端最大充电功率可达360千瓦。
• 理想MEGA车端最大充电功率为320千瓦。
• 理想L系列车型的最大充电功率在75千瓦至90千瓦之间（具体取决于车型）。

其他品牌兼容性

• 最大充电电流可达400安。
• 最大充电功率可超过300千瓦。

OTA升级功能

• OTA升级至6.3版本后，将支持取枪开盖、一键停充、即插即充、免密支付等便捷功能。
• 匹配理想汽车自研算法，支持桩云联合和算法选代，通过OTA实现峰值充电电流提升及电池安全检测。

超充站规划

• 新增的理想超充站将逐步升级为5C超充桩+4C超充桩或全部为4C超充桩的组合。
• 截至9月23日，理想汽车已累计上线800座超充站。
• 计划在2024年底前累计上线超过2000座超充站，重点城市核心城区覆盖率超过90%，国家级高速干线里程覆盖率超过70%。

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让纯电动车充电“起飞”的800V高压平台 您了解吗？

【EV视界技术解析】对于纯电动车的车主来说，一直以来的梦想莫过于对车辆充电能达到“加油”的速度。 那么，如何能做到这一点呢?关于这方面的答案，其实在我们学生时代的物理课上就曾学到。

按照之前学到的功率电流电压计算公式，也就是功率P=电压Ux电流I来看，提升功率最好的办法就是提高充电的电压或者是电流了。 但是问题来了，如果单纯提升电流的话，所带来的副反应就是会持续地产生高温热量，而高温热量被堆积到一定的数值后，那最终就会产生燃烧或者爆炸等后果，因此就要时刻地提升散热的效率，而这也会带来更多的技术麻烦。 所以就需要用另外一种思路来提升充电的效率，那就只剩下提升充电电压了，而对于纯电动车来说，就要采用高压平台了。

何为高压平台？

要知道什么是高压平台？那就需要从电压平台说起。

众所周知，目前我国的居民用电都是220V电压，所以我们家里的所有电器，小至吹风筒大至空调冰箱电视机，都统一使用220V电压。 而把这个道理放在纯电动车上来看，所谓的“电压平台”，通俗来讲就是车上各主要零部件统一使用的电压标准，包括电池包、驱动电机，车载空调、各种电压转换器、甚至各种电线线束等，都要采用相应的电压标准。 所以高压平台的意义，就是这类的电气化元件都要承受得住高电压，因此在某些设计与用料上，都需要作出改变。

目前，我们常见的一些纯电动车型都采用的是400V的电压平台，这是因为受限于硅基IGBT功率元器件的耐压能力的原因。 但是，在市面上已知部署建设的超充桩来看，通过远超常见直流120kW快充桩的功率，基本上已经大幅度地缩短了充电时间了。 但随着需求与技术的进步，现在众多车企已经开始推出800V高压平台车型，而这所带来的不仅是在充电速度上的提升，在降低能耗和增加续航方面也都有了更为突出的表现。

800V高压平台的优势有哪些？

对于我们经常见到的传统内燃机车来说，其主要的动力来源是依靠发动机产生驱动力，之后再通过变速箱等一些机械结构的传递来维持车辆的行驶。 而我们在以前的物理课上曾学到，任何的能量传输都是会产生一定的损耗的。 而传统内燃机车的损耗则是来自机械零件之间的摩擦力。 机械结构越复杂，传动环节越多，损失掉的能量就越多。

而在纯电动车方面，虽然驱动机构与传动机构之间的连接相对过于简单，但是其中也会产生一些能量的损耗，而这种损耗并不是来自机械传动，更多地是来自车辆的电能传输上面。

之前通过公式我们已知功率P=电压Ux电流I，而在焦耳定律看来，电流通过导体产生的热量跟电流的二次方成正比，跟导体的电阻成正比，跟通电的时间成正比。 因此对纯电动车来说，如果电压提升到了800V，那么虽然电流的大小被适当减弱，但是由于发热量是和电流的二次方成正比，因此当电流被降低后，发热量也会得到有效地缩减。 并且也正是因为通过的电流被缩减，因此就可以采用截面更小的高压线束来传输电能，为此换来的则是线束重量的减小，以此达到节省安装空间的效果。

800V高压平台如何实现？

之前我们说过，实现高压平台就要将车辆内部的大部分电气设备做到扩容或者工艺的改变，因此这看似简单地“升压”，可以说背后是一个“牵一发而动全身”的“大手术”工程。

具体来看，如果我们要从400V平台升压到800V平台，首先纯电动车的三电系统就要做到全面的升级，包括空调压缩机、DCDC直流变压器、OBC车载充电机等，都必须能够经受住高电压下的工作环境。

不仅如此，对于动力电池方面，目前主流纯电动车型的电池包已经能够支持2C的充电倍率（充电倍率=充电电流/电池额定容量），而电池的充电速度主要取决于锂离子的脱嵌和迁移速率，当采用800V电压平台后，充电倍率最大可达6C，在高充电倍率下，锂离子脱嵌和迁移的速率加快，部分锂离子来不及进入正负极，只能形成一些副产物也就是析锂现象，导致活性物质损失，加速电池寿命衰减。

且动力电池在快充条件下，析锂现象加剧，一方面将造成活性物质的损失，影响电池容量和寿命；另一方面，锂枝晶一旦刺穿隔膜，将导致电池内部短路，造成起火等安全风险。 因此要实现如此强烈的充电倍率，还需要在电池材料、高控制精度的BMS（电池管理系统）等方面实现突破。

还有就是在驱动系统方面，高电压对于功率半导体器件也是一个巨大的挑战。

目前在大多数纯电动车的功率半导体器件中，其IGBT大多数采用的是硅基材料，其耐高压的等级在600-750V左右，并且器件的尺寸偏大，对整车轻量化与电气化不利。 而随着技术的进步和新材料的开发，以SiC碳化硅为主的耐高压功率器件也开始成为了行业的主导，这种材料拥有耐高压和高导热性的特点，并且与传统的硅基芯片相比使用碳化硅材料的热损耗只有原来的50%左右，而传导率高达98.5%，功率则可以做到1700V左右。 不仅如此，碳化硅功率模块的体积还可以做得更小且功率密度更高。 只不过在相同功率下，碳化硅功率器件的成本要高于传统的硅基功率器件。

不过，关于成本这方面，如果单从表面上看碳化硅功率件要贵一些，但是作为车企是不会从这单一方面来考虑车辆的成本的。

有消息报道称，当碳化硅被运用后其车辆在系统的架构建设上也会作出相应的优化，其整体的成本也会有所下降。 比如有资料显示，以80kWh电池为例，应用碳化硅后，NEDC续航里程可以提升4%-5%，也就是说节约电池4-5kWh。 而近几年，由于电动车的普及越来越广泛，加之正极材料的价格也在下跌，因此动力电池的成本也已经开始逐步降低，对于消费者在构成方面也相当地利好。

800V高压平台下的车型有哪些？

对于现在来说，800V高压平台已经成为各家车企争相布局的主流，那么目前市面上究竟有哪些车型拥有800V高压平台的基础呢？

保时捷Taycan

指导价：149.80-179.80 万元

峰值充电功率：270kW

保时捷Taycan是业内首款采用800V高电压平台的车型，最大充电功率可以达到270kW，可以在22.5分钟时间里，把Taycan Turbo S上容量为93.4kWh的动力电池从5%充到80%，提供300km的续航里程。

外观方面，保时捷Taycan采用了与Mission E类似的头灯组设计，呈现矩阵造型。 新车也采用了极具标志性的四点式日间行车灯以及大尺寸的通风口，以保证电池组、刹车盘的散热性能。 尾部方面，宽大狭长的尾灯与全新911有所相似。

内饰方面，独立的曲面组合仪表处于仪表板的最高点，凸显了以驾驶者为中心的设计理念。 中央的 10.9 英寸信息娱乐系统显示屏和选装的副驾驶侧显示屏组合成一个整体的黑色面板外观玻璃带。 标配部分使用真皮的内饰和带14向电动调节和记忆功能组件的前排舒适座椅。

动力方面，保时捷Taycan有后驱和四驱两种驱动形式，其中旗舰车型Turbo S的前电机最大功率为258Ps，峰值扭矩为400N·m；后电机最大功率为456Ps，峰值扭矩为550N·m，系统综合最大功率为761Ps，系统综合峰值扭矩为1050N·m。 该车前、后电机采用的都是永磁同步电机，电机均采用水冷形式。

极狐阿尔法S华为HI版

指导价：39.79-42.99 万元

官方峰值充电功率：187kW

极狐阿尔法 S 华为HI版搭载了750V的超高压充电技术 ，充电功率最高187kW，10分钟内可以补充近200km的续航里程，电量从30%充到80%仅需15分钟。

外观方面，阿尔法S全新HI版与普通版阿尔法S高度相似，尤其是前脸“X”射线发散状特征更是彰显了ARCFOX极狐品牌的DNA语言，这种设计给人一种车辆向前突破的态势。 车头依旧使用封闭式中网，前盖上隆起的线条给人很强的肌肉感。 整个大灯造型更加犀利，看上去很有杀伤力。 另外，新车搭载3颗126线车规级激光雷达、6个毫米波雷达、13个摄像头、12个超声波雷达，同时搭载华为MDC810智能驾驶计算平台，算力达到400TOPS。 可以达到华为最高阶自动驾驶辅助的水平。

内饰方面，阿尔法S全新HI版与普通版阿尔法S一样简约，新车重新搭配了内饰的材质以及颜色，中控台上采用了大量真皮覆盖，车顶棚更是使用翻毛皮材质，进一步增强车内的豪华感。

动力方面，极狐阿尔法S华为HI版搭载双电机系统，最大功率473kW，最大扭矩655N·m，官方0-100km/h加速为3.5s。 而在续航方面，新车搭载74.5kWh的三元锂电池，NEDC续航里程为500km，最高百公里电耗仅为16.2kWh。

阿维塔11

指导价：31.99-60.00 万元

官方峰值充电功率： 240kW

阿维塔11全系采用了750V高压平台，充电功率最高可达240kW，充电10分钟可将续航增加200km，15分钟可将电量从30%充至80%，这样的速度已经可以基本消除续航焦虑了。

外观方面，由德国慕尼黑阿维塔全球设计中心操刀的阿维塔11前脸造型呈现出极强的视觉冲击力，并采用当下流行的分体式大灯组，其中LED日行灯与转向灯可呈现出流水动态，前保险杠以左右两侧的曲率大灯灯组为框架融合而成。 同时包括半固态激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达和摄像头在内的大量传感器与车身进行了很好地融合。

内饰方面，新车采用环抱式感应座舱，搭载“Vortex情感涡流”及中控智慧互联屏，首发搭载自研算法RNC主动路噪消减技术，配备时下流行的双联屏设计，由10.25英寸全液晶屏和15.6英寸悬浮式中央触控屏构成。 其中15.6英寸悬浮式中控屏配备华为鸿蒙OS系统，采用快捷交互设计，具备快捷手势操作、分屏应用等功能。 副驾触控显示屏基于一芯多屏能力，将为副驾带来影音娱乐功能。

动力方面，阿维塔 11 分为后驱和四驱车型。 其中后驱车型的电机功率为230kW，电机扭矩为370N·m。 四驱车型总功率425kW，总扭矩650Nm，百公里加速时间3.98秒。

小鹏G9

指导价：30.99-46.99 万元

官方峰值充电功率：400kW

据小鹏官方介绍，根据充电速度的不同，小鹏G9在超快充方面可以大体分为2个车型:小鹏G94c车型和3C车型。 其中4C车型，峰值充电功率可达430kW左右，充电5分钟续航增加200+公里，充电10%-80%仅需不到15分钟。 而3C车型同样搭载了800V高压平台，峰值充电功率300kW左右，可以充电5分钟，续航增加130+公里，充电10%-80%仅需20分钟。

小鹏G9采用了全新的家族式设计语言，以纯粹、极致和先驱为造型设计理念，展现小鹏的美学哲学。 前脸在传承家族式X Robot Face及贯穿式光剑大灯设计的基础上再次迎来了进化，贯穿式日行灯的两侧新增了标志性设计，犹如两个非常犀利的眼神。

内饰方面，小鹏G9采用了全新的内饰设计风格，方向盘为双辐平底式设计，三块屏幕在车内实现了三屏互联，其中全液晶仪表采用内嵌式设计，14.96英寸中控屏与14.96英寸副驾驶屏采用了双联屏设计，内置8155芯片。 可实现四音区语音并可在无网状态下使用。

动力方面，小鹏G9将提供两驱和四驱两个版本，其中四驱版车型采用双电机四驱布局，前电动机功率175kW，后电动机功率230kW，总功率405kW，峰值扭矩717N·m，百公里加速达到3.9s，支持弹射模式，最高车速200km/h。 新车配备4活塞制动卡钳，百公里制动距离34.6m。 新车采用98kWh的三元锂电池组，两驱车型CLTC最大续航分别为570km和702km，四驱车型CLTC最大续航为650km。

小鹏G6

预计价格区间：25-30 万元

作为扶摇架构的首款车型，小鹏 G6将标配国内首个量产800V高压SiC碳化硅平台，车桩结合最高可实现充电5min，续航200km。 同时，「扶摇」架构将通过全栈自研的全新800V XPower电驱，实现扎实的续航里程。

小鹏G6前脸采用与G9相同的最新家族化设计语言，包括配备分体式大灯与封闭式格栅，车身轮廓则为轿跑式风格，非常地运动。 从前脸看去，小鹏G6的外观采用了RobotFace家族化设计，其整体的车身造型更偏向圆润，在视觉上带来了更多的动感气息。 并且包括隐藏式门把手等共有17处为降低风阻的设计，并且在尾部还有一对自适应升降尾翼，可根据车速自行调节。 除此之外，贯穿式的尾灯虽然从中间位置有所断开，但是整体的精致感却得到提升。

内饰方面，小鹏G6使用了全新的，名为“矢量星环”的设计语言，简洁之余不失功能性。 同时，配合“扶摇”架构高智能化的特点，小鹏G6将空调出风口设置为隐藏式，并且方向盘上的按钮也进一步简化。

动力方面，小鹏G6单电机版驱动电机额定功率为110kW，峰值功率为218kW，搭载中创新航磷酸铁锂蓄电池、三元锂离子电池；双电机版驱动电机额定功率为50kW、110kW，峰值功率为140kW、218kW，搭载中创新航三元锂离子电池。 此外，小鹏拥有800V快充技术和自营的快充桩，未来在充电效率上会得到有效提升。

路特斯ELETRE</p

李想：是时候干纯电了

在增程领域稳住脚跟后，理想汽车把触角延伸至纯电领域，不过首先对外输出的不是车型，而是充电解决方案。

4月18日，上海车展上，理想汽车发布“双能战略”，宣布将在“智能”和“电能”全面发力。 前者我们此前已经进行了详细的报道（延伸阅读：理想城市NOA为什么要终身免费？），这次，我们将目光聚焦至“电能”。

作为“电能战略”重要组成部分，理想汽车总裁兼总工程师马东辉发布了800V超充解决方案。 “结合基于第三代功率半导体的高压电驱系统、具备4C充电能力的电池、宽温域的热管理系统和4C超充网络，实现‘充电10分钟，续航400公里’的充电体验”。

在马东辉看来，上述方案将充电效率从2G带入到5G时代。 理想汽车首批25个场站将于今年5月底前开启试运营，年底将建成300座高速超级充电站；到2025年目标建成充电场站3000座以上，将覆盖全国90%的国家高速里程以及一二三线主要城市。

伴随着上述方案的发布，理想汽车正式迈入“增程电动”与“高压纯电”并驾齐驱的新阶段。 到2025年，理想将形成“1款旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局，面向20万以上的市场，全面满足家庭用户的需求。

这次上海车展理想汽车发布会，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想并没有登台发言，而是和宁德时代董事长曾毓群并肩而坐。 但是，理想汽车开启纯电产品线，当然在他的运筹帷幄之中。

为什么到这个节点，李想认为可以做纯电车型了呢？理想汽车又做了什么准备？

这些问题的答案，将帮助我们判断：当李想出手干纯电，能做到什么水平。

自研+外购，布局SiC功率芯片

对于要不要做纯电动汽车，理想内部的态度一度非常谨慎。 理想汽车CEO李想本人在过去很长一段时间，都是在反复强调：还不到做纯电的时候。

他曾经解释称，理想一直没有推出纯电产品的原因主要有两个：电池太贵、充电太慢。 直至2020年第四季度财报会上，李想才松口宣布，理想汽车预计在2023年推出纯电动车型。

如今，2023年已至。

显然对于理想汽车来说，现在是发布纯电战略，乃至车型的好时候。

一方面，电池成本在不断下降。 马东辉表示，从今年年初开始，原材料碳酸锂出现了大幅降低，每吨从50多万降至最近的20万+，甚至跌破20万。 本身电池的价格是下行的，电池成本占电动车当中非常大的一部分，从趋势上来看有利于电动车行业的发展。 此外，电池的能耗也可以通过高效的电驱动系统设计降低，每公里的用车成本也随之下降。

另一方面，针对充电难题，理想也在这次上海车展上给出自己的答案：800V超充解决方案。

据马东辉介绍，理想汽车自研了800伏高压纯电平台核心组件，包括SiC（碳化硅）功率芯片等。

今年3月，特斯拉在其第一次投资者日刚刚宣布，尽管下一代的动力系统依然会用到的碳化硅晶体管，但由于成本非常高，因此晶体管使用量将减少75%。

对此，马东辉表示不会跟随特斯拉的技术路线。 在他看来，碳化硅特别适合高压纯电车型，因为可以解决效率的问题。 “第三代功率半导体SiC技术的应用是提升能效的关键，SiC芯片的能力也决定了电驱性能的上限。 ”

至于成本问题，马东辉表示，理想汽车将采用深度自研、自制或成立合资厂相结合的策略，不仅可以更好地保证供应、提高性能，而且有信心把碳化硅技术路线的成本降低。 “我们自研部分SiC功率芯片合格率在不断提升的过程中，相信随着不断地流片、试制，良率会大大提升，有信心能达到甚至超过行业头部厂家的合格率水平”。

理想基于第三代功率半导体的高压电驱系统

马东辉进一步介绍，理想汽车自主开发的800V碳化硅功率模块最高可支持480A的电流输出，在同等电流能力下，模块面积与行业同等性能的主流产品相比可降低50%。

在马东辉看来，自研功率模块的体积优势结合电机控制器的多部件集成设计，使得电机控制器体积压缩到4L以内，功率密度高达62kW/L，从而减小电驱系统的体积和重量，进一步优化整车的空间和能耗。

完善充电网络，并逐步对外界开放

解决方案发布，接下来就是落地问题。 此次发布会上，理想汽车给出了4C超级充电站及超充网络建设部署方案。

根据理想汽车规划，今年5月底前，首批25个理想4C超充站将陆续开启试运营，理想4C超充站将对所有新能源车型开放，超充网络也将在未来3年内快速得到完善；

到2023年底，理想汽车目标建设完成超过300座高速超充站，覆盖京津冀、长三角、大湾区和成渝地区四大经济带70%的高速里程，国家高速覆盖率预计可达40%；

到2025年，目标建成充电场站3000座以上，将覆盖全国90%的国家高速里程以及一二三线主要城市，以“1000+2000”的规模分别布局在高速与城市。

车展现场，理想汽车也对外正式发布了4C超级充电桩实物。

据现场解说员介绍，理想在开发设计4C超级充电站的时候，没有把它当成一个普通的充电场站来进行运营和设计，而是当成一个产品去设计去运营。 “整个充电站我们将采用统一的、高识别度的品牌设计，并且具备模块化的高适配性。 ”

此外，不同于以单一充电桩为产品的传统思路，“理想4C超级充电站”以整个场站为产品运营的最小模块，通过部署四颗摄像头和一枚算力128TOPS的智能感知芯片，实现了智能交互、智能运营和智能安防。

未来，理想4C超充站还将实现场站信息与车机和手机App实时同步，全面优化充电体验，解决充电慢、排队时间长、充电桩无法正常使用等问题。

在马东辉看来，理想汽车跟第三方做充电桩的企业相比，最大的优势是可以把车、桩、云打通，只有给车充电才能体现出桩的价值。

对于当下的理想汽车旗下产品，4C超级充电场可以实现即插即用。 其中，L系列（理想L9、理想L8、理想L7）已经支持即插即充功能；M系列（理想ONE）将在今年7月OTA实现该功能，且插上充电枪只需要13秒即可开启充电。

此外，用户还可以在车机或手机App上查询理想超级充电站的充电位空余情况，充电位刷新间隔仅为1分钟，让用户能得到更为及时的充电信息。 车机端还可以提前对理想的纯电车辆电池进行预热，提升充电效率。

考虑到未来对充电需求会增大，理想的超充主机是按照640kw 2个4C超充桩+2个2C快充桩的配置能力设计的，同时充电站电力容量也做了预留。 未来4C车辆保有量增加的前提下，大部分超充站具备从480kw 1个4C超充桩+3个2C快充桩升级为640kw 2个4C超充桩+2个2C快充桩的配置。

“如果保有量继续加大，我们的主机还具备接入储能的能力，最大可以支持800kw的输出。 ”马东辉如是表示。 “这也很大程度上考虑了成本问题”。

理想用户和非理想用户充电方式

在保证自我供应的前提下，未来理想汽车充电桩会对外开放。 马东辉指出，理想充电场站会对所有品牌开放，但开放有一些条件。 2C快充桩会向所有车型开放，4C超充桩的开放会是一个陆续的过程，要综合考虑车型是否满足800V平台、支持4C等超充条件，以确保安全。 “所以我们希望能够进行充分测试，合格后品牌就可以进入到我们的白名单、开放用户使用权限。 ”

布局超充的同时，理想是否也会部署换电业务？针对这一问题，在随后的采访环节，马东辉明确给予了否定。

他表示，无论是液态的石油还是无形的电，都是没有物理边界的；但是换电的话需要换整个PACK，它是存在物理边界的。 “而要在不同车型、不同品牌上做兼容本身就是非常大的挑战，我觉得不符合我们效率优先的原则。 ”

增程与纯电，揭开产品布局新思路

基础设施就绪，只待新车。

很遗憾，此次上海车展上，理想并没有公布更多关于首款纯电动车型消息，但公布了电池合作伙伴——宁德时代。 据悉，理想首款纯电产品将成为首款搭载宁德时代4C麒麟电池的车型。

车展发布会现场，曾毓群紧挨着李想，观看了理想“双能战略”的发布会，双方还签署了全面战略合作协议，可见相互对这次合作的重视。

据马东辉介绍，在电芯设计方面，4C麒麟电池采用了高脱嵌石墨负极，低阻抗表面包覆的正极，高电导率电解液，以及高载流顶盖设计等先进技术，实现电芯4C，甚至最大5C的快充能力。

与此同时，理想汽车通过构建高精度、电-热-力多场模型定义电芯设计需求，从多维度实现电芯0.3mΩ超低内阻设计，大幅降低超充过程中的电芯发热量。

此外，针对电芯发热冷却问题，4C麒麟电池采用了电芯双侧大面冷却技术，相比传统的底面液冷方案能够实现电芯换热面积增加5倍，热阻降低75%，在高温制冷情况下，最大换热功率可达到16kW，而在低温加热时，可以实现电芯一分钟加热1.6°C。

“在多方技术的加持下，4C麒麟电池可以在全温域实现更优充电路径，常温最大充电功率达到480kW，低温最大充电功率达到220kW。 ”马东辉称，同时得益于电池Pack集成设计，4C麒麟电池的零部件数量减少40%，空间利用率提高15%，最大程度将空间留给了车内的家庭成员。

尽管此次车展并没有说新车，但根据此前消息，理想首款纯电产品外形类似MPV（尽管李想和马东辉都表示不是MPV），预计2023年底发布，内部代号为W01。 李想在2022年第四季度财报会上曾透露，纯电动车型也会推出类似L系列一样的产品序列，从而有效满足20万-50万价格区间广泛的家庭用户的需求。

“伴随着纯电解决方案的发布，接下来理想汽车也将迈入增程与纯电并驾齐驱的新阶段。 ”马东辉指出，到2025年，理想汽车将形成“1款超级旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局，面向20万以上的市场，全面满足家庭用户需求。

车展前夕，李想曾发微博感慨，“智能电动车的三年淘汰赛（2023-2025），技术、产品、交付三大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可！至少在中国市场，2025年的CR5大概率就是2030年的CR5，只不过CR5的市场份额还会不断的扩大。”

在他看来，这个行业最过瘾的三年正式开始了。 显然，他希望理想汽车能成为“CR5”，而这光靠增程品类很难做到，布局纯电领域势在必行。

而此次，有了增程领域的经验，“超级产品经理”李想能否也拿捏住纯电赛道，时间会给出答案。

理想城市NOA为什么要终身免费？

智驾是用户资产，而不是费用。

今年二季度推至内测用户、年底将覆盖100座城市、终身免费。

4月18日，理想汽车在上海车展上发布“双能战略”，将在“智能”和“电能”全面发力。 其中，智能化方面更是针对城市NOA喊出上述三大“flag”，其中“终身免费”的提出更是赢得了满堂彩。

而就在一天前，华为nova 11系列及全场景新品发布会上，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东刚刚宣布HUWEI ADS 2.0高阶包一次性购买价格为元，订阅包年7200元，订阅包月720元。

后续采访环节，在回应“为何做出免费承诺”时，理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋表示，标配和免费都是理想从第一天开始进入智能驾驶就制定的策略，从没有变过。

“我们的初衷还是说想把智能驾驶的能力变为用户的资产，而不是他的费用。 ”郎咸朋称，用户买了理想的车之后，拥有了使用AD Max的能力，而且能力还可以不断升级迭代，能力越强，AD Max的应用价值会越来越大。

他进一步解释说，在二手车交易时，价值自然而然转让给了买二手车的用户，买了这个车之后可以继续享受AD Max和Pro的能力以及好处，而且买了车之后，如果还有升级，买二手车的用户也可以持续把资产化的东西延续下去，这是站在用户角度的考量。

Δ 理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋

“我们始终有一个理念，智能驾驶能力应该是普惠到所有人的，而不是少数人的权利。 ”郎咸朋认为，作为智能汽车而言，未来如果没有高级别智能驾驶能力的车就不能称之为智能电动车。 基于这一理念，理想做车一定要标配智能驾驶能力，否则用户就不能完全享受和体验到智能电动车所带来的好处，这也是为什么终身免费的问题。

不过，城市NOA只能在Max产品上使用，还未涉及到Pro产品。 郎咸朋指出，“我们Max和Pro两个产品在设计的时候，就是有‘差别对待’的。 当时给Pro产品的定义就是最好用的高速NOA产品，对Max的定义就是它的能力扩展可以扩展到城市场景。 ”

发布会最后，理想方面还剧透称，将在今年6月举办首次Ai家庭科技日，展示更多包括“智能”在内的“双能战略”科技成果。

通过大模型AI算法，摆脱对高精地图依赖

理想汽车智能驾驶技术已历经多次迭代。

早在2021款理想ONE上，理想汽车即发布了智能驾驶1.0系统，提出高速NOA标配概念。 在1.0系统中，理想汽车最为自豪的是AEB系统。

2022年8月，智能驾驶2.0系统陆续在理想L9、理想L8以及理想L7上落地。 其中，AD Max 2.0采用了英伟达高算力的Orin-X芯片和车规级激光雷达的架构，交付了首个视觉融合激光雷达和Orin-X平台的高速NOA导航辅助驾驶系统；AD Pro 2.0采用了国产大算力的地平线征程5芯片，交付了首个周视感知的高速NOA导航辅助驾驶系统。

“今天，理想智能驾驶迈入3.0时代，从高速场景进入到城市场景。 ”据郎咸朋介绍，理想AD Max 3.0通过大模型AI算法，摆脱对高精地图的依赖，像人类司机一样实时感知、决策、规划。

他进一步表示，理想智能驾驶3.0系统从技术上对物理世界进行充分、完整的还原。

在自动驾驶系统眼中的物理世界是由三部分构成的：道路结构、交通参与者和通用障碍物。 基于此，理想使用三种神经网络大模型算法：静态BEV网络、动态BEV网络、Occupancy网络，并通过NeRF技术增强Occupancy网络还原的精度和细节，实现对物理世界的完整还原。

静态BEV是去掉高精地图依赖的关键技术。 它可以实时感知并构建道路结构，相当于一边开车一边动态地做地图，解决了高精地图数据实时性的问题，同时感知特征也更符合自动驾驶的需求。

动态BEV克服了传统视觉不好解决的遮挡和跨相机问题。 当车辆穿越多颗摄像头时，可以精准地识别其位置、速度。 即使视野被遮挡，仍能通过“脑补”对周围环境进行稳定感知，思维判断方式与人类相似。

对于通用障碍物的识别，理想通过Occupancy网络处理。 Occupancy可以构建与现实世界完全对应的虚拟世界，识别真实环境中存在的不属于道路和交通参与者的物体，比如：路上的垃圾桶、临时的施工牌等。

三种神经网络大模型算法的感知结果汇总到预测模型，就可以实时输出对周围所有交通参与者未来几秒内的行动轨迹预测，该预测结果会动态调整，为后面的决策规划提供更准确的信息。

好的算法离不开大里程的训练。

“通过过去5年的积累，我可以很自豪的说，我们拥有了中国最多的自动驾驶训练里程，已超过4亿公里以上。 这4亿公里由9.28亿多个训练片段组成，总时长超1074万小时，相当于一辆车不间断地跑1266年。 ”郎咸朋称，相信明年再跟大家见面时，理想的训练里程会再次翻倍。

技术讲解结束，郎咸朋还展示了理想AD Max 3.0在北京城市闹区进行智驾的画面。 从视频上可以看到，产品可以准确识别道路临时障碍物，包括行人、车辆、锥桶等；面对狭窄且复杂的路况也能做出精准的规矩和判断。

智驾最终谁能遥遥领先，要看开放城市速度

在技术发布的同时，理想同步了落地时间：理想AD Max 3.0的城市NOA将于本季度开始推送内测用户，到年底将推送100座国内城市，用一套技术，完全打通城市与高速。

价格方面，正如上文所言：理想AD Max 3.0城市NOA的软件与服务价格是终身免费。 每一位AD Max用户都将免费升级AD Max 3.0的全场景NOA功能，包括城市NOA和高速NOA，无需任何订阅费用。

郎咸朋表示：“我们坚信理想AD Max将作为用户的高价值资产，而不是一个费用负担。 同时，我们也相信这样的高价值资产也能在二手车的交易中被完美的延续，而随着我们AD Max能力不断增强，用户的价值也将越来越高。 ”

有意思的是，作为理想汽车在智驾领域的重要合作伙伴，地平线创始人兼CEO余凯不久前在中国电动汽车百人会论坛上刚刚表示，“面向城区NOA在技术这方面还有挑战，起码要在研发上至少三年才会有一个比较好的进步。”

针对这番言论，郎咸朋回应称：这个问题恰恰说明，大家其实现在对于自动驾驶方案或者自动驾驶未来发展还没有形成共识。

“这两天大家还可以看到有比这更保守的方案，或更激进的说法亮相、发布”。 郎咸朋认为，这是因为大家还在不断地进行技术快速迭代当中，会有一些不同的见解。

在郎咸朋看来，自动驾驶的研发就是一个人工智能研发的过程，对于人工智能来说的最主要的就是三个要素：算法、算力和数据。

算法方面上，正如上文所说，BEV网络、Occupancy网络等迭代速度非常快，且趋势是往大的模型算法或者网络算法方向迭代。 郎咸朋以GPT举例称，尽管这项技术已经做了很长时间，但最近半年它的迭代速度远超大家预期。

对于理想内部来说，自动驾驶大模型的演进也是超过内部预期，能够快速地迭代，这也是理想提出：今年6月实现内测、年底覆盖100个城市的底气。

算力方面，各品牌算力差不多，大家使用的训练和车端算力平台也都是相近的。 郎咸朋认为，算法、算力这部分只要大家有投入就差不多。

最重要的一点是数据，或者训练的里程数，它不可能在短期内能够达到质的飞跃，需要持续地积累和迭代。

理想从2018年开始到现在五年时间，从AD 1.0的1亿公里的训练里程，到AD 2.0的2亿公里再到现在的4亿多公里，都是翻倍提升。 正是因为此，在郎咸朋看来，理想更有希望在大模型时代相比较其他家而言，更快速的迭代升级。

实际上，觉得自己厉害的远不止理想汽车。 近日小鹏和华为也分别举办了活动，在提到智驾产品时都用到了“遥遥领先”等话语。

对此，郎咸朋指出，是因为大家都“卷”起来了。 一方面，技术发展到了一定的程度；另一方面，用户接受程度也到了一定的拐点。 “目前ADAS辅助驾驶、高速NOA导航辅助驾驶接受度和使用频率都比较高了，接下来自然而言就会进入到城市导航辅助驾驶竞争。 ”

郎咸朋认为，这样挺好的，大家一起卷、一起竞争，技术发展才会越来越快。

但谈到“谁能真的做到‘遥遥领先’时”，郎咸朋回应称，这要看大家开放城市的速度，看看谁敢说10城、50城、100城。 “这些慢慢就会通过产品表达出来，现在大家还属于嘴上说的状态，具体还是要看实际表现。 ”

同时他也认为，车企需要在数据部分的闭环上有一个非常高的自研效率，如果选择第三方或者以合作的方式进行，效率可能未必会很高，且在后续产品研发速度上，会存在一定的差异。

800V超充方案推出，理想进入新阶段

不止智能，作为“双能战略”另一重点，“电能”战略也有产品发布。

针对即将到来的纯电车型，理想汽车推出了800V超充解决方案，结合基于第三代功率半导体的高压电驱系统、具备4C充电能力的电池、宽温域的热管理系统和4C超充网络，实现‘充电10分钟，续航400公里’的充电体验。

其中，理想汽车自研了800伏高压纯电平台核心组件，包括SiC（碳化硅）功率芯片等。

据理想汽车总裁兼总工程师马东辉介绍，碳化硅目前一部分采用自研代工方式，另一部分采用外购形式。 其中，自研部分SiC功率芯片合格率在不断提升的过程中，“相信随着不断地流片、试制，良率会大大提升，我们有信心能达到甚至超过行业头部厂家的合格率水平”。

通过系统级自主设计优化，理想汽车表示其碳化硅功率芯片与行业头部产品相比，在面积相同的情况下，电流能力提升6%。 同时，理想自研的800V碳化硅功率模块最高可支持480A的电流输出，在同等电流能力下，模块面积与行业同等性能的主流产品相比可降低50%。

据悉，理想汽车首款纯电车型将成为全球首款搭载4C麒麟电池的车型。

而在充电网络的建设上，理想汽车计划在2023年，建设300座以上的高速超充站，可覆盖京津冀、长三角、大湾区和成渝四大经济带；到2025年，理想超充站计划共建成3000座超充站，可覆盖90%的国家高速里程和主要城市。

Δ 理想汽车总裁兼总工程师马东辉

未来，理想的充电场站会对所有品牌开放。 但开放是条件的。 “2C快充桩会向所有车型开放，4C超充桩的开放会是一个陆续的过程，比如他的车是否满足超充条件（如是否是800V平台、支持4C等）。 ”马东辉称，要确保安全，所以希望能够进行充分测试，合格后品牌就可以进入到白名单、开放用户使用权限。

至于是否会考虑“换电”模式，马东辉表示，理想汽车不会选择。 主要是因为无论是液态的石油还是无形当中的电，都是没有物理边界的。 但如果是换电需要换整个PACK，是存在物理边界的，且要在不同车型、不同品牌上做兼容也存在非常大的挑战，不符合理想效率优先的原则。

随着800V超充纯电解决方案的推出，理想汽车也正式迈入“增程电动”与“高压纯电”并驾齐驱的新阶段。 根据规划，到2025年，理想将形成“ 1款旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局，面向20万以上的市场，全面满足家庭用户的需求。

增程领域已经取得一定优势的理想，在城市NOA和纯电领域表现会如何呢？

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