来源：快科技

时间：2022-09-29

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日前，在鸿蒙智行会客厅节目中，华为消费者业务 CEO 余承东与主持人马东对话时表示，智能驾驶让人开车不再劳累，车相当于一个移动的家。

余承东坦言，智能驾驶最难的就是在城区，所以华为不断提升自己的能力。他表示，AI 端到端能够提升这个能力的上限，云端的算力很强，每天训练 3000 多万公里，可以看到华为智能驾驶能力越来越强。

马东说，这个迭代肉眼可见，三年前还无法想象今天这个样子，但今天也没有办法完全想象三年以后会进化到什么样。

余承东表示，有了智能驾驶、智能泊车以后，其实让人开车不劳累了，让人轻松了，这时候车相当于有一个移动的家，移动的办公室。

他还表示，鸿蒙智行 ADS 3.0 把车位到车位的功能加强了。华为 ADS 3.0 还加了一个保底，万一 AI 出错了，华为的安全底线判断不能走，那么会根据安全底线来。

不过，余承东也坦言，ADS 3.0 现在还不是 L3，是按照 L3 的标准去进行设计的，因为现在国家还在制定 L3 相关的标准。

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• 余承东：智能驾驶让你开车不累，车相当于一个移动的家

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外人眼中“不靠谱”的余承东与华为车BU疯狂蔓延的枝条

刚刚结束的2023中国电动汽车百人会论坛上，华为车BU CEO余承东回应与广汽合作生变，“广汽的确已经放弃与华为HI模式的合作。 ”外界众说纷纭，有人认为余承东“太能吹”导致车企感觉“不靠谱”，有人认为华为车BU性格太过强势让车企感到不适。 确实，外界给余承东的外号并不少，诸如“余大嘴”“余疯子”等。 余承东自己却说，“我确实没有吹牛，顶多就是不谦虚。 ”那余承东是否真如外人口中所说的“爱吹牛、疯子、不靠谱”，“破圈”造车的华为又为何给人一种“强势”的感觉呢？

5G芯片供应成“烂摊子”，华为被逼无奈“破圈”

事情还得从2019年说起，华为手机麒麟芯片成为绝唱。 全球高端机市场的Mate/P系列手机，在失去5G、GMS等加持下，竞争力大幅度下降。 2020年，华为全年收入8914亿元，2021年直接跌至6368亿元，同比下滑28.6%；手机出货量约3500万台，排名全球第9，同比下滑81%。 用时7年创造销量神话，仅在两年跌回深渊。

从Counterpoint research发布的2022年高端机市场数据发现，相较2021年，华为在高端市场份额已经降至3%了。 值得注意的是，苹果却从上一年的71%增至75%，占据3/4份额的苹果可以说只手遮天。 并且，全民5G时代卖4G手机，结果可想而知。 那么，手机市场失利的华为智能技术应该在哪继续发光发热呢？当然是发展势头正劲的智能化新能源汽车。

智能自动驾驶无疑是未来汽车发展方向，华为拥有从芯片到系统，为全智能化提供支持的能力，解决数据处理技术、虚拟化、云计算、移动架构等核心模块，智能化自动驾驶正是核心优势最直接体现出来的地方。 并且，技术优势外，低碳大背景下创造的“大蛋糕”，华为必须分一块，而且越大越好。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在2023中国电动汽车百人会上表示，新能源汽车的增长，既有新增效应、也有替代效应。 王青预测，到2025年，新能源汽车的销量会在1700万辆左右，到2030年市场占有率会突破90%，约3200万辆左右。

技术优势、市场空间均满足的前提下，华为以“智能网联汽车增量部件供应商”的姿态率先登场，彰显着智能汽车数字平台、智能驾驶计算平台、智能座舱平台等能力。 并且，在传统零部件供应商模式之上衍生出HI（Huawei Inside）模式、智选模式等三大不同程度“参与造车”战略布局，也让华为在新能源汽车领域完成了从入门到进阶的转变。

真实增加的“安全感”与无尽延伸的“占有欲”

为什么余承东负责的华为车BU业务极力希望从供应商转变为深度“造车”参与者？作为数万零部件组成的汽车，能否主导制造环节，直接决定是否能贯穿行业中下游全链路，整车制造中参与度也直接关乎利润。

在余承东看来,传统零部件供应模式虽然简单,但已经无法适应今天智能网联电动汽车新发展时代。 所以衍生出Huawei Inside模式、智选模式,为整车厂提供包括智能电动、智能座舱与智能驾驶等全栈智能汽车解决方案，甚至直接由华为参与产品定义、造型设计、用户体验等核心环节,并对整车厂进行品宣和销售渠道赋能。 随着参与程度加深，华为也尝到了夺取“主动权”带来的安全感，与车BU需要继续“疯狂”扩张的重要性。 当然，从供应商-参与者-主导者转变，也让华为距离造车仅剩一步之遥。

从HI模式进阶智选车模式带来的更多“安全感”

提到安全感，不同合作模式带来的安全感并不相同。 2019年5月，华为正式成立车BU，由王军担任总裁。 2020年，华为车BU开创性地推出了Huawei Inside模式，也就是HI模式，首款车型就是北汽极狐阿尔法S HI版，同样合作模式的还有广汽AH8、阿维塔11。 受华为自动驾驶套件供应问题影响，极狐阿尔法S HI版原本计划于2021年内量产，最终2022年7月才完成交付。 由于HI模式需针对不同产品做深度定制，意味着每次合作都得重复进行相同的投入，大量投入的最终结果，极狐阿尔法S HI版销量却十分惨淡。 虽然对合作双方打击不小，但对华为来说，至少提供了展示的舞台与成长的试错。

极狐阿尔法S HI版销量不佳，被广汽降为供应商等冲击，让华为更加明确方向，做智选车。 智选车模式下，赛力斯和华为合作某种程度上是成功的。 华为赋能下，合作推出华为智选SF5效果立竿见影，年销量直接上升到8169台，改写赛力斯SF5惨痛历史。 赛力斯董事长张兴海被问及“如何评价与华为合作”时略显激动地说到：“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作”，可见赛力斯对华为的认可。 处于蜜月期的华为和赛力斯接连打造高端新能源汽车品牌AITO问界，在创建一年不到时间实现月销量破万，成为一线造车新势力的梦似乎正在实现。 站在华为视角，得到车厂认可、市场认可，是最大的“安全感”来源。 甚至有些消费者认为，AITO问界就等于华为。

不过，华为通过赛力斯获得的“安全感”远远不够，销量增长无疑会摊薄华为现有资源成本，但仅赛力斯的销量明显撑不起整个华为车BU的野心，于是华为汽车生态走向了开放。 这其中就包括同样为智选模式的奇瑞、江淮部分车型。 余承东还透露，“最近会有多个车厂采用智选车模式，和华为一起做大车的销量。 每个车厂做的产品是不重叠的，有SUV、轿车、MPV，级别上包括中型、中大型、大型等。 华为希望组合起来，共同对商业负责，共同打造有极致竞争力的产品。 ”

“什么都要”的态度，也是外界认为余承东“爱吹牛、太疯狂”的原因，但对于华为车BUCEO余承东来说，也许生长速度依然不够迅速、疯狂。

临危受命，对于华为车BU，老余或许是靠谱CEO

组织架构层面，2021年5月，余承东被任命为车BU CEO，王军的职位则调整为COO。 余承东上任后就开始主推深度参与设计、品牌、营销、渠道的智选车模式。 无需过多前期开发成本，每售出一辆还能获取车价十分之一的抽成。 智选车模式很快展现出了比HI模式更好的效果。

余承东侃侃而谈：“为什么我要走智选模式？希望华为以更好、更多的能力，帮助跟我们紧密合作的车厂，一起实现共赢。 因为传统的中国车厂，他们有很好的整车能力、基础能力，包括工厂、供应链制造这些整体的能力，这些是华为所不擅长的，是他们擅长的。 华为擅长的是智能化、电动化、网联化，这些软件、算法、云以及芯片，这些能力的核心是以软件为驱动的，这些正好是车厂所不擅长的。 所以我们跟他们组合起来，可以实现非常好的强强合作，合作共赢，帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功。 ”

站在华为车BU业务角度，余承东的选择或许是靠谱、恰当的，外界眼中的“吹牛、疯狂”似乎都是对华为车BU业务本身有利行为。 当鸿蒙操作系统被广泛使用、当华为展厅有了更多车型选择、当吹牛被实现、当疯狂成为现实，华为车BU业务是否也就走到了金字塔顶端了呢？对于华为车BU业务、余承东来说，“疯狂”也许不能停。

文/奚百汇

华为造梦，余承东造车

“想去的地方，HUAWEI问界汽车，始终陪伴你！”

3月8日，“HUAWEI问界”的全新标语首次出现在AITO汽车及华为终端官方平台。 在合作伙伴愈来愈多之时，余承东想打造一个生态品牌，让华为的成本得到有效控制，让消费者选择的时候不再困惑。

3月31日上午，华为内部发布《关于华为不造车的决议》公告，由任正非老爷子亲自签发，再次强调华为不造车，有效期为5年。

在当天下午召开的华为2022年年度报告会上，即将把轮值主席交给孟晚舟的徐直军进一步解释：“这个5年不是只有5年，而是我们所有文件的最长有效期就是5年。”

“我们有些部门、有些个人、或者有些合作伙伴在滥用华为的品牌。 华为经过30年构筑的品牌，不会被随意滥用。 华为没有造车，也没有任何品牌的车。 ”徐直军话里话外，都透露出几分戏谑口气。

to B和to C左右逢源，造车与不造车此消彼长。 华为的“造车”路，有时候真的很像是一部电视连续剧，情节跌宕起伏，叫人捉摸不透。

回顾华为“造车”历史，自2019年起至今已有4年左右的时间。 自打进入汽车行业起，华为就立志要做产业的赋能者，帮助车企造好车。

经过多年发展，华为与车企之间目前共有三种合作模式，分别是零部件供应模式、HI模式和智选车模式，合作深度逐级递增。

在发展过程中，华为内部的一些“矛盾”也逐渐被外界所熟知。汽车业务，要怎么开展？

其一是以徐直军为代表的，华为应坚持to B，做汽车行业增量部件供应商。 一如上述三种模式中的零部件供应模式和HI模式。

另一是以余承东为代表的，华为该下场造车，欲颠覆行业并掌握C端话语权。 一如智选车模式及该模式下余承东卖力吆喝的AITO汽车。

早在2020年10月，华为内部就发布了《关于智能汽车部件业务管理的决议》，要坚持华为不造车的战略不动摇，再建言造车者调离公司。

徐直军曾透露，华为内部组织过投票，赞成“造车”与“不造车”的分别为1票和6票。 不用多说，那1票是余承东。

华为再次强调不造车，最伤心、最委屈之人非余承东莫属。否则，他就不会在《关于华为不造车的决议》发布当晚，回到那个发表于2020年10月的，第一次明确“华为不造车”的帖子下面留言：

两段话情真意切，透露出余承东的些许憋屈、又有些许不甘。关键是，在上一份决议有效期还剩半年之际，为什么华为又迫不及待地续上一份？

在余承东主导下，智选车模式大概可划分为三个阶段。 体现在产品和宣发层面，分别是赛力斯SF5阶段、问界M5/M7阶段、“HUAWEI问界”标语阶段。

第一阶段是牛刀小试，华为对赛力斯SF5的软件、体验等做了升级，并借助华为门店销售；第二阶段算是大刀阔斧，以华为为主定义车，使问界M5在设计、质量、体验等方面有了较大提升；第三阶段可以说是改柱张弦，“HUAWEI问界”上车，强调华为与问界的强关联性。

三个阶段层层递进，尤其是面世不到一个月就夭折的“HUAWEI问界”，既是余承东对问界销量下滑的应对之策，又是其对“华为不造车”战略的试探之举。

毕竟，曾经的“百万豪车”和“超越百万豪车”，在2022年累计交付7.5万+辆之后，在2023年突然就失了速，降价也拉不回来。 而作为狂热的造车派，余承东岂能坐视不管。

结果显而易见，余承东遭到了任正非的“敲打”。

在余承东口中、在销售人员看来、在消费者眼中，不论是问界M5还是M7，都是“华为的车”。 但毕竟，它们还没用上华为的Logo，任正非、徐直军等都能接受。

而“HUAWEI问界”则不同，这是华为的红线。 所谓红线，是华为内部基于资金压力、无端打压、品牌价值等多方面因素造成的当前环境下，对造车的谨慎。

但，我丝毫不怀疑，在某个合适的、恰当的时刻，华为会变得不再谨慎。

再说《关于华为不造车的决议》公告，看似严厉，实则敲打。

在3月31日晚写下不甘雌伏的两段话之后，4月1日，余承东又准时出现在了中国电动汽车百人会论坛（2023）的现场。

一改昨日阴霾，在媒体、行业万众瞩目的会议现场，余承东再现“大嘴”本色：“内部高层不认同‘华为’品牌的露出，虽然说法上有改变，华为帮助企业造好车的实质没有什么变化。”

造车和不造车的纷争，说是余承东和徐直军的分歧，更具体一些，其实是余承东和王军的“不合”。

成立于2019年5月的华为车BU，在当时与四大BG并列、同属一级部门，王军任总裁，向徐直军汇报。

2020年10月，华为车BU从ICT业务划归消费者业务。 2021年5月，余承东兼任车BU CEO，王军调任车BU COO，向余承东汇报。

接手车BU之后，余承东才提出了智选车模式，才有了牛刀小试的赛力斯华为智选SF5和大刀阔斧的问界M5/M7。 但与此同时，王军所主导的零部件供应模式和HI模式也在同时推进。

“今天同样来到现场的蔚来和理想负责人不太可能在智能化上选择华为，因为他们会有自己的追求。 跨国车企巨头们也会由于华为是被制裁的企业所以不会选择我们。 而传统车企中如果怕失去‘灵魂’的，同样也不会选择华为。 ”余承东三言两语，道出无尽辛酸。

“HI模式原来有三个客户，现在只剩一个了。 ”的确，极狐现阶段鲜有人提及，埃安合作已被降级，只剩下阿维塔这一颗果实，成为全村的希望。

平心而论，不是HI模式不好、也不是to B路线走不通，只是在不同组织的主导下，HI模式表现出来的性价比并不出色。

广汽集团总经理冯兴亚诉苦，打包买不便宜，很多东西还不能挑。 广汽埃安副总经理肖勇曾表示：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。 ”

北汽也曾抱怨，对市场吸引力大的座舱，买了全栈居然不能有。 背后的冷知识是，智能座舱归余承东的消费者BG管，智能驾驶归王军的车BU管。

余承东表示：“如果使用华为智能解决方案的车型没有达成一定销量的话，就无法实现商业利益变现，因此，华为希望能够更好地与整车厂紧密合作实现共赢。”

2022年9月，任正非一篇内部讲话把“寒气”传给了每一个人。 关于汽车业务，当时是这样说的：不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件做出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

没形成任正非口中商业闭环的，正是王军主导的HI模式。 对华为来说，HI模式相对投入高、产出低，并不能很好地缓解华为当下的利润困境。

to B还是to C，华为在战略上也许还在摇摆，但在人事上已经做出了选择。 2023年2月，王军被曝光已停职，而官方并未回应。

以上，虽不能让华为的汽车业务马上盈利，但至少能从之前的拧巴状态中稍微解脱出来。 对华为自身、对合作伙伴，都大有裨益。

从前，余承东一心只为问界呐喊，但随着责权变动，他为阿尔法S华为HI版上市站台，也在谭本宏的陪同下和徐直军一同到访阿维塔。 另外，阿维塔11也开始入驻华为旗舰店。

虽然受到了敲打，但对华为的汽车业务而言，余承东仍然大权在握。

2022年，华为实现全球销售收入6423亿人民币，同比增长0.9%；净利润356亿元，同比下滑68.7%；经营活动现金流178亿元，同比下滑70.2%；净现金1763亿元，同比下滑26.9%。

受到的制裁愈加严苛，华为的业绩压力山大。 可能在很多人看来，是因为漂亮国的无端制裁，华为才开始进军汽车行业。

其实不然，汽车行业正在向电动化、智能化、网联化等转型，华为作为全球领先的科技企业，其技术积累刚好与行业发展趋势同频共振。

当科技创新的载体逐渐从手机转移到汽车，跨界“造车”便成了每一家科技巨头不容错过的契机和选择，华为如此，苹果、网络、小米等亦如此。

而无端制裁，不过是加速了华为进军汽车行业的步伐而已。

进军但不造车，彼时华为给出的理由有三：一是资金需求太大；二是树敌太多，可能会影响到其它业务的合作关系，例如5G技术；三是华为要做产业的赋能者，帮助车企造好车。

如何赋能？

从软件到硬件，从智能座舱到辅助驾驶，从整车设计到销售……时至今日，华为已展现出一套近乎“完整造车”的丰富汽车解决方案。

基于华为生态，只要你有梦想、有资金，华为便可以帮助你创造一辆有实力、有潜力的车型。 而华为的梦想是，让自身的汽车业务成为世界第一，同时助力合作伙伴成为世界第一。

当下的问题是，在战略上华为选择了不造车，要继续帮助车企造好车，成为增量部件供应商。 但是在执行上，华为把汽车业务全权交给了造车狂热派余承东。

不论是造车还是不造车，华为都应该想想清楚了。

确定不造车，那华为就应该再多退几个身位，切实做好供应商的角色和定位。 而不是干着乙方的活，操着甲方的心，总是被车企视为“夺灵魂”。

但这样的路，华为自身的HI模式没走通，网络Apollo生态也没走通。

曾经，网络Apollo的目标也和华为一样，帮助车企造好车。 但最终，网络主导打造了集度汽车，李彦宏曾这样解释：传统车企很保守，对新技术接受程度不足，所以我们要先发制人，主动出击，为市场提供一个参考。

“因为之前传统的一级供应商，可以研发同样一个系统提供给很多厂家使用，但使用供应商的软件方案，迭代速度又跟不上今天的竞争，所以我们要自研。 ”中国电动汽车百人会论坛（2023）现场，李想的发言或许也代表了大多数车企的心声。

确定要造车，那华为也应该火速前进。 毕竟五年之后，又或许用不了五年，不论是从华为自身的产业状况来看，还是从新能源发展的窗口来看，都不允许华为再造车了。

余承东为何敢说“华为改写智驾版图”？

“在智能驾驶领域，刚刚何小鹏说，这个领域在智能泊车、智能驾驶方面，国内市场做得最好的是小鹏，但今天我们来了以后，我们要改写。”

华为常务董事，终端BG CEO，智能汽车解决方案BU董事长余承东在3月16日中国电动汽车百人会论坛（2024）的高层论坛上说道。

尽管余承东在说这段话的时候，带着些开玩笑的语气，但问界要竞争国内智能驾驶市场的野心，再次显露。

当然，余承东随后还说：“大家一起来卷，把更好的体验提供给消费者，良性的竞争促进大家共同发展、共同进步、相互学习。”

这背后，是快速发展的高阶智驾。

公开数据显示，中国市场L2级及以上智驾渗透率从25%上升到41%，只用了不到两年时间；过去一年头部厂商高阶智驾选装率从12.82%跃升到48.73%。

显而易见，这其中也有问界的功劳。

3月，问界为M9车主推送了首次OTA升级，核心升级包括：不依赖高精地图的城区智驾领航辅助（CityNCA）、城区LCC Plus、代客泊车（AVP）等等。

“全国都可开”，这次真来了。

华为智驾的后来居上

就像中国电动汽车百人会论坛（2024）高层论坛演讲次序的巧合安排一样，在何小鹏之后登场的余承东，有了说出开篇那段话的机会。

而在小鹏汽车开始让高阶智驾逐渐获得用户与市场认可时，问界也站在了“小鹏的肩膀上”，完成了一次智驾认知的后来居上。

其实无论是小鹏汽车宣布推出第二品牌，让高阶智驾可以下沉到10-15万元市场，还是问界新M7在上市之后围绕智驾的标签打造，本质上都是让曾经看上去“高大上”的高阶智驾飞入寻常百姓家，而这，带来的是显著的规模化效应和市场认知红利。

在问界新M7上市之初，车fans统计的用户标签是：事业单位、中年人、消费力强，男性用户占比达80%。 而智驾版本的选购率达到了60%。

这与我们习惯认知中选择智驾的人群，似乎截然不同。

这种改变发生的核心，在于华为成功构建了“从技术到体验”的桥梁，让用户可以抛开那些晦涩的技术名词，而通过体验直观地感受智驾的价值。

深耕ICT领域30余年的华为，或许更懂得如何为用户打造“体验”。

比如在去年撬动了市场讨论的AEB，华为让这项其实早在上世纪90年代就被专利研究的技术，第一次走到了普通用户的台前。

AEB的工作逻辑本质上很简单，即车辆识别到前方的障碍物，然后做出制动决策。但关键问题在于如何准确地识别出障碍物？

华为ADS 2.0所应用的GOD网络（General Obstacle Detection，通用障碍物检测）技术，相比于早期“视觉+毫米波雷达”传感器方案对于一些“异形”障碍物识别困难的情况，GOD 1.0网络利用“激光雷达+摄像头”的融合感知能力，实现了通用障碍物的监测。

而更近一步，面对比如骑车人伸手势代表要转弯，汽车开着门代表它处于停留状态、或是树木枝条垂下随风飘荡的场景，这种需要在识别障碍物基础上进一步做出思考判断的场景，华为的GOD 2.0就可以实现，它可以类人思考，识别出这些信息所代表的含义，从而做出更加准确的预判与决策。

对于用户而言，可以直观地认知到，AEB和辅助驾驶能力的更进一步。 在尽可能减少误判的同时，又可以对更为复杂的场景做出及时的响应，像隧道内侧翻车辆，或是因走神犯困而有撞向侧护栏的风险，系统都可以做出响应和干预。

更重要的一点，华为通过技术的打通，使得泊车、AEB以及领航辅助驾驶这些原本相对独立的应用场景，得以使用共同的技术栈，使得智驾的综合成本得以降低，同时能力又大幅提升。

无图智驾，打开新想象

余承东在春节期间发了一条微博：

余承东的“买家秀”展示了HUAWEI ADS 2.0无图NCA的实际体验。

而随着问界M9最新一次OTA的推送，问界全系车型都实现了无图城市智驾的落地，这也意味着高阶智驾开始迈向一个新阶段。

根据交通运输部发布的《2022年交通运输行业发展统计公报》，全国公路中，高速公路和一级公路的里程占比分别只有3.3%和2.5%。 这意味着，高速智驾的体验即便再好，也只能覆盖少数的用户使用场景，而在更为日常的城市通勤场景无法发挥价值。

但受制于高精地图的覆盖范围和更新速度，城市智驾如果选择“重高精地图”方案，会存在成本高、覆盖范围有限和更新周期慢的挑战，最终影响其使用体验。

而随着“重感知，轻高精地图”的方案开始落地，城市高阶智驾的可用范围和应对复杂多变路况能力都会大幅提升。

这也就打开了高阶智驾新的想象空间。

更多的用户可以真正受益于技术进步，而用户使用里程和数据的积累，又可以加速智驾系统的优化与迭代；使用范围的扩大和使用体验的提升，也会进一步推进用户对于智驾的认知和消费观念的转变。

更重要的是，对于华为来说，通过智驾在市场实现突破后，汽车业务也会加速进入正向循环。

目前，问界新M7的交付量已经超过10万台，而问界M9的订单已经近6万台，智界S7在初期受到产能调整的影响，预计在4月也会恢复。

而华为与车企合作的三种模式：零部件模式、HI模式和智选车模式，其合作伙伴与规模都在壮大。

余承东坦言，目前智能驾驶系统的成本仍然偏高，应用于30万元以下的车型，其成本压力很大，但通过与合作伙伴的携手，赋能品牌向上，打开中高端车型市场后，就可以使华为车BU实现商业闭环和扭亏为盈。

事实上，随着问界的率先突破，余承东预计今年华为车BU就可以实现盈利，他透露：“今年前三个月智选车实现扭亏为盈了，我们的车BU接近盈亏平衡，预计4月往后就可以实现盈利，从而使业务开始正向发展。”

大公司视点

我们看到的，是华为用两年多时间走到了汽车行业的头部位置，但更深层的，是华为在ICT领域的三十余年技术、经验积累，是在激光雷达、人工智能、信息通讯、大数据等方面的技术储备和泛化能力。

这些能力，在汽车与消费电子深度融合的时代里，为华为开启了更多想象与机会。

如果说问界M9是华为技术能力的一次“集大成”展示，那么，这仅仅是一个开始。

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